De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland – deel 2

ontwikkeling deel 2

Een serie over de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen.

nieuwsbrief februari 2016

In dit vervolg over de spoorlijnen in Nederland gaan we nu in op de uitbreiding van het sporennet.
 
In tegenstelling tot België en Frankrijk waar veel gebruik werd gemaakt van Engelse deskundigheid wilde men in Nederland geen buitenlanders.

 
Nederlandse ingenieurs waren betrokken bij de aanleg van de eerste spoorlijnen.

Ook voor materialen werd zoveel mogelijk gekozen voor Nederlands fabricaat. Zo ook de rijtuigen. Kwamen de eerste bij C.M van Eujen uit Utrecht vandaan, vanaf 1855 werd de hofleverancier J.J. Beijnes uit Haarlem, deze firma was
oorspronkelijk bouwer van koetsen en rijtuigen. Voor de locomotieven ging men wel de grens over en werden Sharp Stewart uit Engeland en het Berlijnse August Borsig de vaste leveranciers. Het aantrekken van goed personeel was in de begintijd een groot probleem.

nieuwsbrief februari 2016Voor de administratieve functie konden wel beambten van de schuitveren, die werkloos waren geworden, worden gevonden maar voor de technische beroepen was de spoeling erg dun. Voor machinisten, werklui in de onderhoudswerkplaats werden buitenlanders aangesteld.
Voor het onderhoud aan de spoorweg zelf werden werklui uit de provincie gevonden.

Mensen uit de grote steden en vooral Amsterdam had men liever niet omdat gezegd werd dat deze beter konden praten dan werken. Wel werd er goed gezorgd voor het personeel want in 1845 werd al het eerste pensioenfonds voor beambten bij de spoorwegen opgericht.

De spoorlijn van Amsterdam naar Haarlem werd een groot succes. In 1840 maakten al 364.000 mensen gebruik van de spoorverbinding.
Mede hierdoor ontstond op het enkelsporige baanvak de behoefte om bij Halfweg een passeerspoor van 5,6 km aan te leggen. Van vrachtverkeer was in die tijd nog nauwelijks sprake. Wel ging men de lijn verder verlengen zodat in 1842 Leiden met het spoornet werd verbonden.

Op 3 juni 1847 werd de spoorlijn Den Haag – Rotterdam in gebruik genomen. Hiervoor was de verbinding van Leiden naar Den Haag al tot stand gekomen. Het station van Den Haag stond buiten de stadsgrenzen, op Rijswijks grondgebied. De stations waren over het algemeen sober uitgevoerd. Alleen in Rotterdam Delftse Poort werd een uitbundiger gebouw neergezet met een aparte vleugel voor aankomende en vertrekkende passagiers. Tot de spoorversmalling in 1866 (het breedspoor is toen omgebouwd naar normaalspoor) werd de “oude lijn” door anderhalf miljoen reizigers per jaar gebruikt.

Nieuwsbrief februari 2016

In Engeland bij het spoorwegmuseum in York wordt elk jaar “The Battle of the Gauges” nagespeeld. (De strijd, op verschillende plaatsen in Europa, tussen voor en tegenstanders van de verschillende spoorbreedtes)

In België, Frankrijk en de meeste Hertogdommen in Duitsland werd in tegenstelling tot Engeland, staatsspoorwegen opgericht. Die naast de aanleg ook de exploitatie op zich namen. In Nederland was dat niet het geval. Particulieren moesten het geld bij elkaar brengen. Hoewel de Tweede Kamer de aanleg van een spoorlijn tussen Amsterdam en Keulen, via Utrecht en Arnhem, had tegengehouden, bepaalde Koning Willem I ,bij Koninklijk Besluit, dat de aanleg door moest gaan. Bij een eventueel tekort zou de Koning, uit eigen middelen, de rente op de lening betalen. Zodoende werd in 1838 de Rijn Spoorweg Maatschappij opgericht.

De onteigening van de benodigde gronden verliepen moeizaam. Zo gebeurde het dat bij Nieuwersluis de eigenaar H.J. Doude de eis stelde dat op zijn grond een station moest komen en dat iedere trein hier moest stoppen. Pas in 1953 werd de bepaling opgeheven nadat de NS Fl. 100.000 had betaald aan de erfgenamen. Hierna kon het station worden gesloopt en stopten er geen treinen meer.

Het duurde nog tot 16 mei 1645 voordat de spoorlijn tot Arnhem kon worden geopend. Vooral bij het gedeelte tussen Utrecht en Arnhem moest veel zand worden verplaatst. Grote Nederlandse aannemers voerden het werk uit. De lijn werd op de zelfde wijze aangelegd als de lijn naar Haarlem, ook in breedspoor. nieuwsbrief februari 2016Direct bij het starten van de reguliere dienst beschikte men, in tegenstelling tot HIJSM, over voldoende rijdend materieel. Ook de belangstelling was goed.

Mede waarschijnlijk door de grote tijdsbesparing die men had als men in plaats van met de trekschuit, met de trein van Amsterdam naar Utrecht ging. Het verschil was bijna 6 uren. Nog tijdens de bouw van de spoorlijn werd de begroting al fors overschreden. Mede als gevolg hiervan kwam de maatschappij in zwaar financieel weer terecht. Inmiddels was Koning Willen II op de kroon gekomen. Hij wilde wel graag van de toezegging af om bij een tekort de rente te betalen. Besloten werd om een nieuwe maatschappij op te richten die nieuwe aandelen, vooral in Engeland, zou uitgeven. De emissie slaagde, mede door de “Railway Boom” die in Engeland heerste.

En op 3 juli 1845 werd de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS) opgericht, die de exploitatie op zich nam. De Engelse invloed leidde wel tot spanningen tussen aandeelhouders en directie. De aandeelhouders vonden de rendementen te laag en eisten het vertrek van de directeur. Wat dan ook gebeurde met een zilveren handdruk van een halfjaar salaris en een geschenk. Ook wilde men dat de lijn snel zou worden doorgetrokken naar Emmerich, wat vooral voor het goederenvervoer van belang zou zijn. Maar de Duitse sporen hadden de normaalspoor breedte. In 1851 werd afgesproken dat de Duitse spoorwegen een spoorlijn zouden aanleggen van Oberhausen naar Zevenaar en de NRS de lijn van Arnhem naar Zevenaar.

nieuwsbrief februari 2016De Duitse spoorwegen stelde de eis dat de spoorlijn van Zevenaar naar Amsterdam zou worden versmald naar Normaalspoor. Met een subsidie van Fl.1.000.000 van de Nederlandse Staat werd dit project uitgevoerd. Tijdens deze operatie is ook een groot deel van de lijn Utrecht- Arnhem dubbelsporig gemaakt.

In 1856 werd de verbinding met Duitsland tot stand gebracht. Naast deze spoorlijn kwam in 1855 de verbinding tot stand tussen Utrecht en Rotterdam over Gouda. Daarna volgde in 1870 de lijn met Den Haag. Even daarvoor was de verbinding tussen Breukelen en Harmelen opgeleverd.

Hierdoor ontstond een verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam die korter was dan over de “oude lijn”. Hierdoor kon men goed concurreren met de HIJSM. In 1890 is de NRS overgenomen door de staatsspoorwegen (SS). Van het materieel van de NRS is alleen locomotief 107 bewaard gebleven en die staat op een verhoging in het Spoorwegmuseum in Utrecht. (wordt vervolgd)

Bron MD Drachten e.a.