Sporen door Drenthe, deel 1

sporen door Drenthe 01

NTM Tram vanuit Assen via Smilde naar Heerenveen, "het gouden lijntje"

In ons digitale tijdperk is reizen in Drenthe heel gemakkelijk.
Toch waren er eens heel andere tijden.
In deze serie maken we een reis door de tijd.

 
Deel 1: Sporen door het zand

 
sporen door Drenthe 01De geschiedenis van het vervoer, en vooral het railvervoer in onze provincie, is eigenlijk heel boeiend maar voor veel mensen nog een blinde vlek. In een poging daar wat aan te doen wil deze serie artikelen daar helderheid in geven.

Het verhaal pretendeert niet volledig te willen zijn en alle feiten weer te geven en diepgravend spitwerk te verrichten, maar wil in grote trekken u kennis laten maken met wat het (rail)vervoer voor de ontwikkeling van deze provincie heeft betekend. We beginnen rond het jaar 1600.

Hoewel er vanaf de vroegste tijden zandwegen, bruggen en paden in Drenthe zijn geweest, was het reizen een uiterst moeizame aangelegenheid. Het land was ruw en ruig en herbergde vele adders en, zeker tot de achttiende eeuw, zelfs wolven.

Voor ons vanzelfsprekende vervoermiddelen waren er niet en men moest zich behelpen met een paard, een paard en wagen of de benenwagen. Niet alleen de manieren om zich te verplaatsen waren primitief, de wegen zelf waren zo mogelijk nog primitiever. Drenthe kende tot de achttiende eeuw enkel zandwegen en zelfs de hoofdwegen waren lange tijd niet meer dan uitgereden karrensporen. Ook bruggen waren betrekkelijk zeldzaam.
Beken en riviertjes moesten bij doorwaadbare plaatsen worden overgestoken.

sporen door Drenthe 01

De eerste gedrukte kaart van Drenthe

Het is niet moeilijk voor te stellen hoe zwaar de arme reiziger het had die in regenachtige periodes door het landschap moest trekken. De wegen, die ook bij mooi weer al niet goed begaanbaar waren, konden in de slechtweer periodes soms onbegaanbaar zijn.
Vanwege het mulle zand, veranderden ze dan in blubberige poelen. Bij doorwaadbare plaatsen verdween men soms tot aan de kin in het water.
Voor de Drenten zelf was dit probleem nog het kleinst want die wisten dat je in najaar en winter beter thuis kon blijven en hadden zich daarin geschikt.

De reiziger die rond 1640 van Groningen naar het zuiden reisde moest over oneindige woeste en stille heidevlakte en door en langs bossen, langs, en soms over, gevaarlijke moerasachtige paden. Bij Meppel waande men zich weer terug in de beschaving.

In 1691 trokken enkele heren door Drenthe op weg naar het Groningse. Voor veruit de meeste vreemdelingen was niet Drenthe het reisdoel maar de stad Groningen. Het landschap was, vooral in Hollandse ogen, een rijstebrijberg waar je zo snel mogelijk doorheen moest en dat ging dan vaak met een “cales”, een soort koets. Bij doorwaadbare plaatsen van het riviertje de Reest waar de koets half onder water verdween begon in Ruinen bij herberg De Anholt de heide. Bij die herberg kon men op adem komen. Om niet op de oneindige vlakten te verdwalen waren op zichtafstand grote palen in de heide geslagen.

sporen door Drenthe 01Van paal tot paal kon men dan Assel, zoals Assen toen nog heette en wat niet meer dan een dorp was, bereiken. Je was dan inmiddels wel tien uur onderweg en de dag vorderde met rasse schreden, zodat de duisternis al snel inviel.

Men stopte dan maar in Beilen omdat men gruwelde bij de gedachte op de grote stille heide te moeten overnachten.

‘In het braamsche’. Egbert van Drielst (1745 – 1818). Het levende landschap Drenthe’, een achttiende-eeuws tafereel rondom Assen

De herbergen van toen waren geen cafés zoals nu, geen menukaarten, vaak werden de gasten door de waard en waardin gewoon in een soort huiskamer ontvangen, men at wat de pot schafte, vaak enkel brood, bier en brandewijn.

sporen door Drenthe 01

Alles overziend kun je stellen dat Drenthe voor de niet Drent geen gebied was dat aanlokkelijk was en een streek waar je het liefst zo snel mogelijk doorheen wilde.

In veertien uur met de postkoets naar Coevorden

sporen door Drenthe 01In 1665 maakt Drenthe voor het eerst kennis met de postkoets.

In dat jaar startte de stad Groningen namelijk met een eigen postwagendienst naar Amersfoort. De dienst werd tweemaal per week gereden met overdekte wagens die werden getrokken door vier paarden.

Bij elk poststation werden de paarden gewisseld. De route liep van Groningen via Assen naar Beilen, Ruinen en Meppel en vandaar naar het Overijsselse Hasselt. Daar stapten de passagiers over op de trekschuit naar Kampen. De reis ging door over land verder naar Amersfoort, waar men 33 uur na vertrek uit de Martinistad aankwam.

In 1691 werd de route vanaf Beilen verlegd via de Wijk naar Zwolle. De aanleg van een weg langs de Drentsche Hoofdvaart bekorte de route in de negentiende eeuw. Trouwens het reizen was toen met de postwagen geen pretje want ze waren niet verwarmd, dus bij koud, kil en regenachtige weer was het zaak om zich altijd goed in te pakken. Reizen was in die tijd trouwens een dure aangelegenheid en alleen weggelegd voor de welgestelden.

Eind achttiende eeuw had Drenthe drie postwagenroutes. Naast de ‘oude’ postkoetsroute via Assen en Beilen naar Overijssel waren dat postkoetsen van Groningen naar Lemmer en naar Coevorden.

sporen door Drenthe 01

De postkoets van Groningen naar Lemmer reed in achttien uur over De Punt, Norg en Veenhuizen naar Donkerbroek en via Heerenveen naar de Lemster boot. Dan was er de route van Groningen naar Coevorden. Deze liep via Zuidlaren, Gasteren, Rolde, Grolloo, Schoonloo, Zweeloo en Dalen. De reistijd was hier veertien uur. In de in 1837 verschenen Drentse Volks Almanak staan naast de dienstregelingen van de postkoetsen ook die van trekschuiten, veerschepen en bodediensten.

Uit het overzicht komen Coevorden en Meppel nadrukkelijk naar voren als de Drentse centra van vervoer en transport. Verder had Roden een veerschip naar Groningen en was er in Assen een ‘pakschip’ op Meppel. Vanuit Nijeveen voer een vrachtschip naar Meppel.

sporen door Drenthe 01

1931 Meppel. Het linker scheepje is een pakschip of dekschuit, waarschijnlijk van de DSM.
Op de achtergrond de Sluisbrug en rechts molen De Vlijt

Drenthe krijgt een verharde weg

Net iets eerder dan Groningen en Friesland kreeg Drenthe haar eerste verharde weg. In 1823 werd namelijk begonnen met het verharden van het wegvak Meppel-De Punt als onderdeel van de rijksweg Zwolle-Groningen. Groningen kreeg haar eerste verharde weg een jaar later, Friesland in 1827.Tot op dat moment was het wegennet van Noord-Nederland buitengewoon primitief.

Hier en daar kwamen onverharde wegen voor die met wat puin waren bestrooid. Het gaf de reiziger een enigszins comfortabel gevoel, als we de kuilen en plassen even niet meetellen. Van het traject Meppel-De Punt was de weg van Meppel naar Assen langs de Drentsche Hoofdvaart aangelegd. In de Napoleontische tijd was hier al een aarden baan aangelegd.

sporen door Drenthe 01De realisatie van de straatweg duurde tot 1839.

Meppel groeide in het begin van de negentiende eeuw ook in het land meer en meer uit tot een belangrijke verkeersschakel.

Rechts: Lommerrijke Asserstraat te Rolde.
(collectie DM)

Naast de straatweg naar Groningen lagen er ook wegen naar Steenwijk (als onderdeel van de route naar Friesland) en richting Overijssel.

Tot 1850 kreeg Drenthe in totaal 94 kilometer verharde weg.

Tussen 1823 en 1850 lag het tempo van wegenaanleg in Noord-Nederland vergeleken met elders behoorlijk laag. De reden hiervoor was eigenlijk heel simpel: waarvoor waren hier verharde wegen nodig?
Onderzoeker Luurs maakte een studie van de ontwikkeling van verharde wegen in Noord-Nederland tussen 1825 en 1925.
Hij kwam tot de conclusie dat de bestaande noordelijke wegen toen kennelijk voldeden aan de eisen van de tijd.

Daarnaast speelde speciaal in Drenthe ook een chronisch gebrek aan financiën bij de provincie een rol. Hoewel Groningen en Friesland die problemen niet kenden, bleef echter ook daar het tempo van wegenaanleg laag. Luurs schreef hierover: “Er was in geen van de drie provincies sprake van een ingrijpende verschuiving in de economie of een economische opleving waardoor de aanleg van nieuwe transporttrajecten of de verbetering van bestaande routes noodzakelijk was”.

Eind negentiende eeuw veranderde veel op vervoersgebied met de komst van de fiets, auto en auto-omnibus en de tram-trein. Het zou een revolutie in de provincie betekenen.

sporen door Drenthe 01

Rechts: Opzienbarend was de komst van de eerste automobiel in Drenthe van dhr. van Holthe tot Echten te Assen in 1899: een Benz.

In veel Drentse gemeenten werden de politieverordeningen aangepast met een artikel over de maximum snelheden.

Snelheden van twaalf tot wel twintig (!) kilometer waren dan toegestaan.

Voor wat dat betekende voor Drenthe moeten we eigenlijk een jaar terug.
 

De grote vervoersomslag

sporen door DrentheIn de zomer van 1898 werden de inwoners van Nederland voorbereid op een invasie. In een ambtsbrief kondigde minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid Cornelis Lely aan dat de Automobile-Club de France (ACF) van 8 tot 13 juli een wegwedstrijd van Parijs naar Amsterdam en terug op touw had gezet.

Lely gaf “het publiek … in het belang van het veilig verkeer in overweging … zich tijdens den wedstrijd niet zonder noodzaak op het verharde gedeelte van den weg te begeven (en) daarbij acht te slaan op de aanwijzingen, welke te dien opzichte door de vanwege de Automobile-Club de France langs den weg geplaatste waarschuwers zullen worden gegeven”.

Een invasie was het inderdaad. Met zestig auto’s, verdeeld over twee klassementen van “toerrijders” en “wedstrijdrijders”, werd het aantal in Nederland rijdende auto’s gedurende een dag of vijf ruimschoots verdubbeld.

Met een gemiddelde snelheid van 45 km/h, en met uitschieters van 60 tot 70 km/h op rechte stukken, jakkerde de Parijse aristocratie over de rijkswegen vanaf Maastricht, via Nijmegen, richting Amstelhotel, om daar tijdens het banket door een verblufte vaderlandse pers te worden aangestaard. Uit het feit dat vooral de wufte uitdossing van de Parijse dames de pennen in beweging bracht, kan men afleiden dat ook toen al automobiele uitwisseling minstens evenzeer als een culturele uitwisseling werd ervaren.

Voor de Franse organisatoren gaf de goede toestand van de Nederlandse klinkerwegen de doorslag om Amsterdam als tussenstop te kiezen. Op die wegen kon hard worden gereden: men haalde snelheden van 60 a 70 kilometer per uur.

Een bijzondere primeur in Emmen

Terug naar Drenthe; Deze rally had ook voor deze provincie grote gevolgen.

Naar aanleiding van de Rally Parijs – Amsterdam – Parijs, 1898, publiceert het geïllustreerde tijdschrift Eigen Haard een aantal artikelen over het nieuwe vervoermiddel die door de komst van de explosiemotor is ontstaan.

sporen door Drenthe 01

“De motor-omnibus van Emmen”, met op het achterbalkon reclame
voor Hotel Meijer in Emmen.

sporen door Drenthe 01De rally werpt zulk een gunstig licht “op de verrassende vorderingen eener betrekkelijk nog zeer jonge industrie, die naar onze overtuiging in ons land, met zijn doorgaans vlakke, brede en goed onderhouden wegen eene groote toekomst schijnt te hebben.

En in de Drentsche heidestreken, tusschen Emmen en Assen, doet reeds een automobile-omnibus, systeem Daimler dienst.

Ondanks de tegenstand van enkelen, die meenden dat men zich bij ‘peerd en wagen’ moest houden, maar die bleken zich glansrijk te hebben vergist.

De busdienst werd op 30 april 1898 officieel aangekondigd in de Provinciale Drentsche en Asser Courant. Een ritje Emmen-Beilen kostte f 1,40 en duurde 2,5 uur(!).

In augustus 1898 werd er al een busdienst in Drenthe geschrapt, namelijk de Motor-Tram-Omnibusdienst Emmen-Beilen v.v. van Hendrik Antonius Meyer. De bus van het Duitse merk Daymler reed vanaf april 1898 twee keer per dag op en neer tussen Beilen en Emmen.

Het was de eerste autobusdienst van Nederland, maar geen succes. De bus beschadigde wegen en bruggen en kampte regelmatig met pech, waardoor Meyer al na een paar maanden genoodzaakt was om zijn dienst op te heffen.
.
Toch kwam er navolging want ook in 1899 vatten twee heren uit Beilen het plan op ook een dienst te beginnen en wel van Beilen naar Emmen. Deze maakte enige proefritten in het Drentse waarbij nabij Dwingeloo een rijtuig met dravende paarde er werd ingehaald. Helaas vergat de chauffeur bij de daar aanwezige tolboom te stoppen en ramde de paal finaal doormidden.

Ook de bus werd zwaar beschadigd en bij een tweede proefrit bij Zweeloo brak een veer, waardoor het besluit kwam om maar af te zien van verdere proefnemingen en af te zien van een busdienst.

Deze eerste busdienst van Nederland was er dus heel kort, Drenthe was er nog niet rijp voor…

Pas later zouden elders er in Nederland autobussen op de weg gaan komen. Maar dat was wel het begin van grote veranderingen.

sporen door Drenthe 01

Fragment van Emmen en omgeving uit de Topografische Militaire Kaart uit 1882.
Uitgegeven door het Ministerie van Oorlog. Schaal 1:50.000.
Gegraveerd in 1860 door het Topografisch Bureau (later Topografische Dienst te Emmen), herzien in 1882.

Als we de topgrafische kaart uit 1882 bekijken dan is te zien dat Emmen in die tijd nog een onbeduidend dorp was te midden van de uitgestrekte veengebieden ten oosten en zuiden van de hogere zandgronden met ook veel bos in het noorden en westen.

Als u bekend bent met Emmen en omgeving dan zult u ook zien hoe anders de situatie nu is:
Angelslo, Noord en Zuid Barger (en bijna ook Westenesch) zijn geheel opgeslokt.

Emmen heeft zich als een olievlek uitgebreid en is van dorp naar belangrijke industriekern gegroeid met ruim honderdduizend inwoners. De nieuwe mogelijkheden van het vervoer, zoals bus, auto en tram/trein hebben een bijzonder grote invloed gehad op de ontwikkeling van ook dit stukje Drenthe.

De volgende aflevering brengt het railvervoer in beeld.
Wordt vervolgd. CT.

Bronnen: Ach lieve tijd: Drenthe, Drents Archief, NVBS, techniekinnederland.nl, inenomassen.nl, Facebook/EmmenInBeeld