De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland – deel 3

deel 3 01

nieuwsbrief februari 2016 

Een serie over de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen.

Derde deel.


 
Tussen 1870 en 1900 ontwikkelde de spoorwegen in Nederland zich in een sneltreinvaart. Vooral door de inmenging van de Nederlandse regering volgde de ene na de andere spoorlijn. In 1880 lag er in Nederland 1845 kilometer aan spoorrails. Maar door al die snelle verbindingen stuitte men op een ander probleem. Tot dan toe werd de hoogste zonnestand als middaguur gehanteerd. Dus had Nederland meerdere tijdzones.

deel 3 03Als een passagier in Amsterdam om 10.00 uur op de trein stapte was het in Arnhem een kwartier vroeger. Vooral als je onderweg moest overstappen was het een hele puzzel met al die verschillende tijden.

In 1858 werd via de rijkstelegraaf het tijdsignaal van de Leidse sterrenwacht aan de stations doorgegeven, zo ontstond de Centrale Amsterdamse spoortijd die voor alle spoorwegen in Nederland gold.

Maar ook de plaatselijke tijden bleven in veel steden bestaan. Doordat er steeds meer spoorverbindingen kwamen met het buitenland werd het probleem alleen maar groter.

Maar pas in 1908 werd een wetsvoorstel aangenomen die er voor zorgde dat er in heel Nederland één tijd kwam. Hierdoor werd echter het verschil met andere Europese landen niet opgelost. Tijdens de Duitse bezetting in 1940 werd in Nederland de Midden Europese Tijd ingevoerd, zodat voor een groot deel van West Europa dezelfde tijd gold.

Station Zwolle, ook vroeger al een belangrijk spoorwegknooppunt met veel overstappers. Spoorlijnen uit de richtingen Kampen, Enschede, Deventer, Emmen, Amersfoort, Meppel ( Groningen / Leeuwarden) en Lelystad kwamen allen in Zwolle samen.

In de periode van 1860 tot 1870 waren ook de noordelijke provincies aangesloten op het landelijke spoorwegnet. Met in 1868 de lijn van Zwolle naar Leeuwarden en twee jaar later het spoor naar Groningen. Zeven zelfstandige maatschappijen exploiteerden de treindiensten in Nederland. De belangrijksten waren: ß Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM). ß Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS). ß Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen(SS). ß Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij(NCS) ß Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij(NBDS).

HSM stoomlocomotief 360

Vooral de Staatsspoorwegen waren te vinden in het Noorden, Oosten en Zuiden van ons land. De Rhijnspoorweg exploiteerde de lijn van Amsterdam naar Duitsland met in Utrecht een aftakking naar Rotterdam en Den Haag.

In Noord-Holland en op de “oude Lijn” was de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij heer en meester, evenals op enkele lijnen in Overijssel en Gelderland. De kleinste particuliere vervoerder, de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij reed tussen Amersfoort en Zwolle, en van Zwolle naar Kampen.

Voor de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij was alleen de lijn van Boxtel via Goch naar Wesel weggelegd. De concurrentie tussen de verschillende maatschappijen op de diverse trajecten, was moordend. Een gevolg was dat op een zeker moment meerdere maatschappijen gingen fuseren of werden overgenomen.

Pas op 2 augustus 1937 werd de NV Nederlandsche Spoorwegen opgericht. Op 1 januari 1938 werden de overgebleven Staatsspoorwegen(SS) en de Hollandsche Spoorwegen(HSM) geliquideerd.

Een gevolg van al die maatschappijen, die soms dezelfde plaatsen aan deden, was dat er in bijvoorbeeld Den Haag een station Den Haag SS en een station HSM was. In Utrecht had je ook verschillende stations zoals het Maliebaan station van de HSM en het centraal station van de SS.


De Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij (NCS) werd in 1860 opgericht om een nieuw aan te leggen spoorlijn van Utrecht naar Zwolle te exploiteren.
De architect Nicolaas J. Kamperdijk (1815-1887) ontwierp voor deze lijn drie typen stationsgebouwen.

Het grootste type werd gebouwd in Amersfoort, Nijkerk, Harderwijk en Kampen. Het voormalige station aan het Smallepad in Amersfoort dateert uit 1863.


 
 
 
 

Het huidige centraal station van Amersfoort, in gebruik sinds 1901.

 
 
 
 
 

 
 
 
Deze foto geeft een goed overzicht van het gigantische emplacement van station Amersfoort, zoals het er op 5 juli 1936 bij stond. Vooraan de draaischijf en meer naar achteren locomotieven onder stoom voor de loods. Rechts rijen met treeplank rijtuigen.

 
 
Alleen in Amersfoort hadden de NCS en de HSM een gezamenlijk station.

Ook kwamen toen de eerste sneltreinen. Om zo snel mogelijk van Amsterdam naar Rotterdam te komen reisde men via Gouda waar de aftakking was naar Den Haag.

Om tijd te winnen werd het achterste deel van de sneltrein van Amsterdam naar Rotterdam in Gouda van de op volle snelheid rijdende trein, door de remmer, losgekoppeld. De bedoeling was dat dit deel bij het perron tot stilstand kwam en dan door een andere locomotief naar Den Haag werd gereden.

Voor de spoorwegen is het van groot belang dat tussen seinposten gecommuniceerd kan worden. Het Hollandse Spoor had hier een optisch systeem voor.

Dit had echter het nadeel dat bij slecht zicht geen berichten konden worden overgebracht.

In de vroege negentiende eeuw waren al verschillende uitvinders doende met het maken van een elektrische telegraaf (letterlijk: verschrijver). Maar in 1845 werd de eerste installatie bij de HSM tussen Amsterdam en Haarlem in gebruik genomen.

Door middel van een draad op houten palen langs de rails werden met een elektrische stroom, berichten overgestuurd.

Doordat na enige tijd ook particulieren, tegen betaling, van de telegraaf gebruik konden maken groeide het net snel. Zo ontstonden langs de spoorbaan “wouden” van palen en draden.

751 (serie 700) van de H.S.M. (later serie 5500 van de N.S.) in de centrale werkplaats te Haarlem.

In het Noorden van Nederland kwam de aanleg van spoorwegen maar moeizaam op gang. Vooral door het systeem van concessies, die verleend werden aan particulieren, wilde het niet vlotten. Een serieuze aanvraag kwam in 1845 van de Groninger S.H. Balkema die de Noord Nederlandsche Spoorweg- en Kanaalmaatschappij oprichtte. Hij wilde een spoorlijn aanleggen van Harlingen over Leeuwarden en Groningen naar Leer.

Maar al in 1847 moest hij een verzoek tot uitstel van betaling vragen aan de regering omdat de Engelse geldschieters niet over de brug kwamen. Daarna is er niets meer van de plannen vernomen. Het zou tot 1860 duren voordat er een wet werd aangenomen die de Staat in de gelegenheid stelde om zelf spoorlijnen aan te laten leggen.

Station Sneek

Mede doordat er voor dat jaar een overschot van de begroting van 20 miljoen gulden werd voorspeld kon de regering een bedrag van 100 miljoen gulden reserveren voor de aanleg van spoorlijnen in het noorden.

Een groot gedeelte van het overschot bij financiën kwam uit Nederlands Indië. In de derde wet op de staatsaanleg, die in 1875 werd aangenomen, was ook de lijn Stavoren-Sneek-Leeuwarden opgenomen.

Voor al die lijnen werd in totaal 46 miljoen gulden vrijgemaakt door de regering, zonder een beroep te doen op gelden uit Indonesië. Direct hierna begon men met het inmeten van de spoorlijn. Maar door onenigheid tussen de steden Sneek en Bolsward of de lijn via de ene of de andere plaats moest lopen vertraagde de zaak. Door een uitspraak van de Tweede Kamer werd gekozen voor het tracé langs Sneek.

Hierna kon de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen(SS) overgaan tot het doen van grondaankopen. Helaas was dit ook hier een moeizaam proces. Maar op 16 juli 1883 werd de spoorverbinding Leeuwarden-Sneek zonder feestelijkheden in gebruik genomen.

Het Sneker stationsgebouw was toen nog niet klaar, zodat er een provisorisch station in de goederenloods moest worden ingericht. Maar op 20 mei 1884 kon het stationsgebouw in gebruik worden genomen. Het station is opgetrokken in rode baksteen en heeft een hoog middenstuk en aan iedere zijde een gelijke aanbouw. Boven het 1e perron is een houten overkapping geplaatst met gietijzeren kolommen. Het station is volgens een standaard ontwerp gebouwd, overeenkomstig de stations in Gorinchem en Tiel.

Ook met het station in Appingedam had het veel verwantschap. In 1964 is station Sneek gemoderniseerd. Hierbij zijn authentieke elementen vervallen. Het gebied rond het station veranderde in 1975 door de afbraak van gebouwen op het emplacement, zoals de locomotievenloods.

In 2009 is het station weer in de oude luister hersteld maar is de functie als station vervallen. De Friese Stoomtrein Maatschappij(FStM) huurt nu het gebouw en heeft er het Modelspoor museum in gevestigd. Met de exploitatie van de lijn Leeuwarden- Stavoren in 1885 werd gestart met vijf personen- en één gemengde trein per dag. Echter op marktdagen (dinsdag en vrijdag) reed er een extra trein.

Enkhuizen rond 1890

 
In 1886 kwam de stoomboot tussen Stavoren en Enkhuizen in de vaart, zodat er een snelle verbinding ontstond tussen het noorden en het westen van het land. Vier jaar later werd de exploitatie van de lijn overgenomen door de Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij (HSM). Tot 1953 hebben er stoomtreinen op de lijn gereden. Hierna kwamen de “Blauwe Engelen” op de baan.

Deze diesel elektrische treinstellen waren speciaal gebouwd voor diensten op nevenlijnen. De enkele (DE1) en dubbele (DE2) zijn gebouwd bij Allan in Rotterdam en hadden de motoren onder de bakken liggen. De maximale snelheid van de DE1 was 120 km/h en voor de DE2 110 km/h. Werkspoor leverde de draaistellen voor deze treinen. Eind jaren zeventig zijn nog 25 DE2 stellen gemoderniseerd. In 1952, 1969 en 1978 werd de lijn Leeuwarden-Stavoren geheel of gedeeltelijk bedreigd met opheffing.

Wadloper

Gemeentebesturen en burgers kwamen hiertegen in verzet. En met succes.

Wel werden de diesel elektrische stellen in 1983-1984 vervangen door de gele dieselhydraulische “Wadlopers” die goedkoper waren in de exploitatie.

Werd de lijn eerst nog bereden door de Nederlandse Spoorwegen, later werd dit Noordned. Deze laatste huurde de treinen van de NS.

Spurt

Nadat Arriva alle aandelen had overgenomen werden de DH1 en DH2 treinstellen in 2006 vervangen door de bij de Zwitserse fabrikant Stadler gebouwde GTW 2/6 en GTW 2/8 treinstellen met een aparte motorwagen tussen de rijtuigen.

Onder de naam “Spurt” rijden ze al enkele jaren door het Noorden. Nadat de kinderziekten waren overwonnen rijden de treinen nu met succes in Nederland.

Omdat het reizigersaanbod de laatste jaren met 25% is gestegen, zijn er het afgelopen jaar nieuwe treinen van het zelfde type bijgekomen.
(wordt vervolgd)

Deel 2 gemist? U kunt het hier lezen!
 
Bron: MD Drachten e.a.