Sporen door Drenthe, deel 3

sporen door Drenthe 01

NTM Tram vanuit Assen via Smilde naar Heerenveen, "het gouden lijntje"

In ons digitale tijdperk is reizen in Drenthe heel gemakkelijk.
Toch waren er eens heel andere tijden.
In deze serie maken we een reis door de tijd.

Deel 3: Tramsporen door Drenthe

De geschiedenis van het vervoer, en vooral het railvervoer in onze provincie, is eigenlijk heel boeiend maar voor veel mensen nog een blinde vlek. In een poging daar wat aan te doen wil deze serie artikelen daar helderheid in geven.

Ook deel 3 van het verhaal pretendeert niet volledig te willen zijn en alle feiten weer te geven, maar wil u in vogelvlucht kennis laten maken met de ontwikkeling van het (rail)vervoer in onze provincie.

Deel 2 gemist? U kunt het hier lezen.

De ontwikkeling van de stoomtram

De ontwikkeling van de stoomtram in ons land is niet los te zien van die van de spoorwegen. De financiering van de spoorwegen wordt in Nederland aan het particuliere initiatief overgelaten.

In dit land van goede waterwegen komen deze investeringen relatief laat op gang, maar in 1839 rijden de eerste treinen tussen twee belangrijke Nederlandse steden: Amsterdam en Haarlem. De aanleg van nieuwe spoorlijnen stagneert echter nadat enkele belangrijke en vooral winstgevende verbindingen in ons land en naar het omringende buitenland voltooid zijn.

De overheid ziet zich daarom genoodzaakt vanaf 1860 zelf de aanleg van belangrijke spoorwegverbindingen ter hand te nemen, die overigens wel in exploitatie gegeven werden aan particuliere maatschappijen.

Sporen door Drenthe 3

De stoomtram op de Trambrug in Hollandscheveld, eind 1905.
Een leuk artikel over deze Trambrug met halte vindt u hier.

Het vervoer in Nederland moet voor de komst van het spoor niet alleen over waterwegen, maar ook over slechte onverharde wegen plaatsvinden. En dat terwijl de vraag naar vervoer snel toeneemt, vooral als rond 1870 de Industriële Revolutie ook in ons land doordringt.

Het snelle en comfortabele spoorwegverkeer is de oplossing, maar railverbindingen tussen minder belangrijke plaatsen krijgen nauwelijks aandacht van investeerders en de overheid.

Sporen door Drenthe 3

De Spoorkaart uit 1934. Nederland was toen op zijn hoogtepunt wat betreft de hoeveelheid spoor- en tramlijnen. Maar de concurrentie op rubberwielen was in aantocht. De Afsluitdijk was twee jaar eerder gereed gekomen. Op deze dijk was ruimte gereserveerd voor een spoorlijn, maar die is nooit aangelegd. In plaats daarvan heeft men later de autoweg verbreed. Kaart uit de collectie van Bas Jantzen.

De verwachte kleine vervoersomvang rechtvaardigt de grote investeringen die nodig zijn voor dergelijke lokale spoorwegverbindingen niet. De oplossing ligt echter in een nieuwe technische ontwikkeling, die net als de spoorwegen in Engeland is ontstaan: de tram.

De tram is eigenlijk niets anders dan een licht en eenvoudig uitgevoerde trein, waarvoor de benodigde infrastructuur veel eenvoudiger kan worden gehouden dan bij een gewone trein het geval is.

De paardentram Zuidbroek-Stadskanaal-Musselkanaal-Ter Apel alwaar deze aansluiting had naar Emmen.

Investeerders en overenthousiaste initiatiefnemers uit kleinere plaatsen hoeven in dit geval minder te investeren in verbindingen waarop het vervoer relatief klein zal blijven en zo wordt het voor hen interessant om de tram in ons land te introduceren.

Sporen door Drenthe 3

De paardentram speelt vooral in de grote steden al enige tijd een belangrijke rol als opvolger van de aloude omnibusdiensten (zeg maar koetsen met paarden), maar de nieuwe stoomtram gaat vanaf 1 juli 1879 voor een echte doorbraak zorgen in het ontsluiten van grotere gebieden.

Sporen door Drenthe 3

Foto NTM tram te Assen 1925

Tussen Den Haag en Scheveningen rijden vanaf dat jaar de trams en een jaar later volgt de verbinding Breda-Oosterhout. De overheid stimuleert opnieuw particuliere investeerders: nog in 1878 worden de strenge regels die gelden voor de spoorwegen, niet van toepassing verklaard op licht materieel dat slechts met beperkte snelheid rijdt.

De eenvoudige spoorlijntjes voor de korte afstand, de tramlijnen dus, schieten vervolgens als paddenstoelen uit de grond. Zij worden veelal langs de bermen van wegen aangelegd en worden bereden met lichte en kleine locomotieven en wagens.

Rond 1925 heeft het tramwegennet in ons land zijn maximale omvang van 3000 kilometer bereikt, geëxploiteerd door tientallen bedrijven. Ter vergelijking: op dit moment ligt er ook 3800 kilometer spoorweg in ons land.

Een stoomtram van de Dedemsvaartsche Stoomtramweg Maatschappij (DSM) rijdt door Hoogeveen langs Hotel Schoonveld aan de Stationsstraat en stopt onder meer aan de Hoogeveense vaart om melkbussen te laden. Verder opnamen van een DSM stoomtram die turf vervoert (zonder geluid)

Het grootste stoomtrambedrijf is de NTM, de Nederlandsche Tramweg Maatschappij, die in Friesland en omgeving een net van honderden kilometers tramlijn exploiteert.

Toen in 1870 de eerste trein van Meppel naar Groningen reed, raakte menig ondernemende Drent gefascineerd door het stoomwonder van de Nieuwe Tijd. Ze droomden over rails, trams, ontsluiting van het platteland, investeringen en winsten. Anderen echter vreesden de modernisering, gingen dwarsliggen en probeerden het railvervoer tegen te houden. De ontsluiting kwam hierdoor slechts traag op gang.

Sporen door Drenthe 3

DSM tramstation Coevorden straatzijde in 1910

 
De eerste stoomtramlijn van Drenthe lag in het zuidoosten van de provincie, in welke regio ook het zwaartepunt van het tramvervoer zou blijven liggen. De eerste tram van de Dedemsvaartse Stoomtram Maatschappij DSM tufte op 30 oktober 1897 bij Coevorden Drenthe binnen over een lijntje dat aansloot op het baanvak Dedemsvaart-Hardenberg, hetwelk op haar beurt aansluiting gaf naar Zwolle.

Sporen door Drenthe 3

Een bijzonder plaatje: Smalspoortram Coevorden-Assen kruist de spoorlijn Zwolle-Groningen ten zuiden van Assen

Toespraken en muziek waren niet van de lucht en de dag werd besloten met een groot vuurwerk.

De Coevorden Courant schreef: “dat vooral tegen de avond veel wandelaars een kijkje gaan nemen bij het nette stationsgebouw en het door gas gloeilicht verlichte emplacement, om de eigenaardige, hier nog ongewone drukte te zien bij af en aankomende trammen, dat dan wel een bezoek waard is.”

Een gemakkelijke baan had een machinist of conducteur in die tijd zeker niet. Afgezien van het feit dat je meestal met een zwart gezicht en vuile kleren thuis kwam, waren ook de werkdagen lang.

Als tegen middennacht op de lijn Hoogeveen- Nieuw Amsterdam de laatste tram met post in Nieuw Amsterdam arriveerde, mochten de machinist en de conducteur nog niet gaan slapen. Ze moesten ‘s nachts de locomotief verzorgen, kleine reparaties verrichten en de zaak schoonmaken. De volgende ochtend al tegen half zes reden deze mensen met de post als eerste rit weer terug naar Hoogeveen.

Al te wakker zullen ze op zulke momenten niet meer zijn geweest. Het is duidelijk dat met de lage snelheden waarmee gereden werd, eerst maximaal vijfentwintig, en daarna vijfendertig kilometer per uur, het risico van grote ongelukken vrij gering was.

Niettemin kwamen er regelmatig kleinere ontsporingen en ongelukjes voor, en af en toe ook grote. Op 12 oktober 1932 deed zich op de lijn Assen-Coevorden een ernstige botsing voor.

Een personentram uit Assen was om twintig over twee uit die plaats vertrokken. Bij Ekehaar kwam ze in botsing met een goederentram die door een misverstand op het zelfde spoor reed. Enkele passagiers raakten licht gewond, De machinist van de personentram die het ongeluk zag aankomen, was na krachtig remmen van de tram gesprongen. De andere machinist helaas niet en ging richting ziekenhuis.

Film over de E.D.S., Eerste Drentsche Stoomtramwegmaatschappij, jaren ’50

Sporen door Drenthe 3

E.D.S. Opening tramlijn EDS in Hoogeveen 3 augustus 1903

De EDS, de Eerste Drentsche Stoomtramweg-maatschappij, werd opgericht in Hoogeveen op 19 december 1898. In 1963 werd de maatschappij weer opgeheven.

Als eerste lijn werd het tracé Hoogeveen – Nieuw Amsterdam gerealiseerd, waarop vanaf 1903 trams begonnen te rijden.

Het succes van deze nieuwe snelle manier van transport stimuleert het Bestuur om uitbreidingsplannen te realiseren.

In 1905 komt men tijdens een aandeelhoudersvergadering dan ook met een waslijst aan mogelijk te realiseren lijnen.

Als deze allemaal gerealiseerd waren dan was vrijwel ieder dorp in Drenthe met elkaar verbonden geweest met spoorrail. Zover is het echter nooit gekomen want de financiële investering was kolossaal en die moest eerst worden verdiend met de bestaande lijn.

Sporen door Drenthe 3

Station Assen rond 1910 met tram

 
Prioriteit werd toegekend aan de lijnen: Erm – Ter Apel, Emmen – Klazienaveen en Coevorden – Schoonoord. De EDS krijgt in 1913 een concessie om die lijnen aan te leggen en tegen die tijd is al bedacht dat de lijn in feite van Coevorden naar Assen zal gaan lopen.

De eerste werkzaamheden voor de aanleg beginnen in 1914 in Oosterhesselen. Al snel is men gedwongen om daar weer mee te stoppen vanwege de uitbraak van de eerste wereldoorlog.

Hoewel Nederland zich tijdens het begin van de eerste wereldoorlog neutraal opstelt wordt wel degelijk rekening gehouden met vijandelijke acties. Dit heeft tot gevolg dat het leger gemobiliseerd wordt en alle gezonde mannen worden opgeroepen voor de dienst. Er ontstaat dus een acuut personeelsgebrek waardoor er geen tramlijn kan worden aangelegd.

Als tegen 1916 duidelijk is dat de neutraliteit van Nederland gerespecteerd wordt door de vechtende partijen wordt het staande leger gaandeweg verkleind en komen veel arbeiders terug naar huis en kan men verder bouwen.

Sporen door Drenthe 3

Het tramstation in Oosterhesselen omstreeks 1920, een belangrijk knooppunt voor de tram in Drenthe

 
De oorlogsomstandigheden maken het er echter niet makkelijker op en het duurt nog tot mei 1918 voordat de eerste testritten gemaakt kunnen worden.

Sporen door Drenthe 3

Opening lijn Assen - Coevorden met loc. 11 of 12, overgenomen van een aannemer en de rijtuigen 9-14. Foto Persbureau "Holland", 30 mei 1918

Vanaf 3 juni 1918 gaat de officiële dienstregeling van start. De lijn is dan 49 kilometer lang en wordt bereden door stoomtrams op een spoorbreedte van 1067 mm.

Dit is het zogeheten smalspoor, ten opzichte van de 1435 mm waarop het Staats Spoor, later NS, rijdt.

Als alles goed ging was de reistijd van Coevorden naar Assen 2 uur en 35 minuten.

Op werkdagen werden er 3 diensten gereden en op zon- en feestdagen twee. Wettelijk was vastgesteld dat de maximumsnelheid van de tram 20 kilometer per uur mocht zijn, met 17 tussenliggende stations geeft dat niet veel tijd om ergens wat te laden of te lossen.

Sporen door Drenthe 3

Winterperikelen. Stoomtram in Ter Apel, toen winters nog echte winters waren

Strenge winters leverden voor het verkeer meestal ook problemen op, maar in het bijzonder was dat ook voor de stoomtrams. Ze reden zich bij meer dan 10 cm sneeuw al snel muurvast en de schep moest er dan aan te pas komen om de zaak weer enigszins vrij te krijgen.

Sneeuwploegen voor trams zijn wel geprobeerd, maar voldeden uiteindelijk niet. De moeilijkste periodes waren als het overdag een beetje dooide. Het smeltwater vroor in de groeven van de rails ’s nachts op, waardoor de volgende morgen er geen doorkomen meer aan was.

Met een houweel moest alles weer vrij gehakt worden en dat koste uren. Omdat de locomotieven op deze manier veel langer onderweg waren dan gepland raakte het water in de stoomketels wel eens op. Sneeuw smelten leverde niet zoveel water op.

Eens werd een boerin in Wezup gevraagd of men wat water uit de put mocht scheppen. “Ie neemt moar jongens” zei ze, maar toen ze er achter kwam dat de hele put leeg geschept was, voer ze hevig tegen het trampersoneel uit en maakte hen zeer duidelijk dat ze bij haar nooit meer terug hoefden te komen.

In de loop van de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw bleek dat het personenverkeer veel goedkoper kon worden gedaan door de opkomst van de autobus, die ook nog veel sneller was. Daarom hief de EDS in 1934 alle personendiensten op. Ook de DSM deed dat omstreeks de zelfde tijd.

Het enige personentram verkeer dat bleef, waren de bijzondere diensten waarmee markten naar Coevorden, Hoogeveen, Emmen en Zwolle worden vervoerd.
Op hoogtijdagen en tijdens de vakanties op woensdagen en zondagen reden vooral vanaf 1935 de zogenaamde dierenpark trams naar Emmen.

Sporen door Drenthe 3

2 dagen na de opening van het Noorder Dierenpark te Emmen in 1935

 
Op de openingsdag kwamen er 5000 mensen naar Emmen, zoveel bezoekers waren er nog nooit op één dag in Emmen geweest. Er werden extra stoomtrams ingezet om bezoekers van heinde en verre aan te voeren. De entree voor volwassenen was toen 30 cent en voor kinderen 15 cent.

Op 31 december 2015 is deze dierentuin gesloten en zijn alle dieren verplaatst naar een nieuwe locatie en een nieuwe naam: Wildlands Adventure Zoo. Klik hier voor hun website.

De NOLS (Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij), de EDS (Eerste Drentse Stoomtramweg Maatschappij) en de DSM (Dedemsvaartsche Stoomtramweg Maatschappij) zorgden voor het vervoer per spoor in de gemeente Emmen.
Vanaf Coevorden liep al in 1899 langs het Stieltjeskanaal een stoomtram van de DSM naar Nieuw-Amsterdam.

Sporen door Drenthe 3

Feestelijke opening tramlijn Erm - Emmen - Ter Apel op het EDS-tramstation tegenover het NOLS-station te Emmen, 10 december 1910

Er zijn meerdere plannen geweest voor een tram naar het dorp Emmen. Aanvankelijk toonde het gemeentebestuur niet veel belangstelling, er was immers al een trein, maar men veranderde van gedachten. De tram moest er toch maar komen!

Aanvankelijk waren er plannen voor een tramstation op de plek waar tot 31-1-2015 het Noorder Dierenpark te vinden was.
Ook werd er gepraat over een station op de locatie van de huidige Zuiderkerk aan de Wilhelminastraat.

Maar uiteindelijk werd gekozen voor een plek bij het al bestaande station van de NOLS, de meest logische plaats.

Het was de EDS die in 1909 vanaf de al bestaande tramlijn in Erm een aftakking maakte naar het dorp Emmen.
Een jaar later werd deze lijn via Weerdinge en Nieuw-Weerdinge verlengd naar Ter Apel.

Sporen door Drenthe 3

Sporen door Drenthe 3In Emmen waren er tramstations bij Café Wielens aan de dorpsstraat (tegenover kantongerecht), Café de Lange aan de Wilhelminastraat, Hotel Hovenkamp en er was het ‘hoofdstation’ aan de Stationsstraat.

Men kon kaartjes kopen op het station of bij de conducteur en ook het reizen met de tram ging erg gemoedelijk. Men was niet per se op de stations aangewezen om in te stappen. Wanneer iemand een hand opstak en te kennen gaf mee te willen reizen werd er gestopt.

Sporen door Drenthe 3

1948 Emmen Hoofdstraat 93, De Gruyter met rechts nog de rails

 
Tot aan de crisis in de jaren dertig is het tramwezen een behoorlijk goed renderend bedrijf. Niettemin wordt de infrastructuur in de vorm van degelijke wegen ook steeds beter.
Hierdoor ondervindt het trambedrijf gaandeweg steeds meer concurrentie van de auto. Vooral vrachtwagens worden in snel tempo beter, sterker en talrijker.

Groot voordeel van de vrachtwagen was natuurlijk dat hij niet gedwongen was op een vast tracé te rijden. Men kon goederen letterlijk aan huis afleveren en ophalen. Ook het personenvervoer van de trammaatschappijen ondervond meer concurrentie doordat er steeds meer bussen op de wegen verschijnen.

Deze nieuwe vorm van personenvervoer was goedkoper omdat er minder personeel en goedkoper materieel voor te gebruiken was. De EDS kiest daarom eieren voor haar geld en al in 1931 begint men met bussen een dienstregeling tussen Emmen en Ter-Apel.

Stoomtramrit 1936 Winschoten – Blijham – Ter Apel – Emmen

Gaandeweg de jaren dertig komt het accent van tramtransport steeds meer op goederenvervoer te liggen en steeds minder op personenvervoer. Het uitbreken van de tweede wereldoorlog brengt in deze echter nog een opleving en tijdens de oorlog worden ook weer veel personen vervoerd.

Sporen door Drenthe 3

Tram in Oosterhesselen rond 1910

Noodgedwongen uiteraard omdat de bezetter al vlot benzine op de bon doet en dolgraag voertuigen vordert zoals vrachtwagens en autobussen. Naarmate de oorlog vordert worden de dienstregelingen al soberder want uiteindelijk gaan ook de kolen om de locomotieven te stoken op rantsoen.

De toestand van het spoor wordt al slechter, en alternatieve brandstoffen zijn van slechte kwaliteit of onvoldoende voorhanden. Na september 1944 werd, als het mogelijk was, een dienst gereden van twee maal per week en alleen ’s nachts in verband met het risico op beschietingen door vliegtuigen.

Tramlijn Hoogeveen-Nieuw Amsterdam, voor, tijdens en na de oorlog. Door de oorlog worden de trams langer behouden voor Drenthe

Het personenvervoer wordt vanaf 1947 geheel gedaan door streekbussen. Niet veel later is ook het goederenvervoer per tram niet meer rendabel. Alleen de tramlijnen van Steenwijk naar Hijkersmilde en van Groningen via Peize en Roden naar Drachten blijven als goederenlijn bestaan tot 1962 respectievelijk 1985.

Het jaar 1985 was dus het definitieve einde van het smalspoor vervoer door Drenthe. Een netwerk dat groot van omvang was geweest.

Een samenvatting

De eerste tramwegmaatschappijen in Drenthe maakten gebruik van paardentractie (paardentrams). Daarna kwamen de stoomlocs op de lijnen van de Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij (DSM); lijn Lutten-Lutterhoofdwijk-Coevorden (1897); lijn Coevorden, langs Stieltjeskanaal, Nieuw Amsterdam (1899); verlenging tot Erica (1902); verlenging tot Klazienaveen (1904); lijn Slagharen-Hoogeveen, Noordsche brug (1905); verlengd tot Hoogeveen, station SS (1906); lijn Klazienaveen-Ter Apel (1907); goederenlijn turfstrooiselvervoer Amsterdamsche Veld-Griendtsveen (1911).

De Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij (EDS) had de lijnen: Hoogeveen-Zwinderen-Oosterhesselen-Sleen-Erm-Nieuw Amsterdam (1903); de zijlijn Erm-Emmen (1909); verlenging naar Ter Apel dorp (1910); verlenging naar het Boschhuis (1911); lijn Assen-Grolloo-Schoonoord-Oosterhesselen-Dalen-Coevorden (1918).

Een belangrijke periode werd afgesloten. Alle locomotieven, rails en dergelijke werden voor fl. 1.100.000,- verkocht aan metaalhandel Simons uit Hoogezand.
Het rijdend materieel is naar diverse windstreken verspreid, zoals ondermeer naar een houtplantage op Borneo, terwijl enkele rijtuigen richting Rotterdam verdwenen om als noodwoning of als tuinhuis te worden gebruikt.

Wordt vervolgd. 4e en laatste deel: “Sporen van verandering”.

Sporen door Drenthe 3

Deze foto is vermoedelijk genomen in 1918. Op de achtergrond het pand waarin tegenwoordig eetcafé de Tramhalte is gevestigd

 
Meer weten over de tram in Emmen: De regionale uitgave: Toen verkeerslichten nog ontbraken door dhr. Bé J. Mensingh.

Meer weten over de EDS: zie het boek Van EDS tot DVM, Auteur: Bergen & H. Zandbergen, Co-auteur: J.C. de Jongh.

Dieper graven in de geschiedenis van het tramvervoer: De Stoomtram in Zuid Oost Drenthe; A.E. van Bergen e.a. (stichting het Drentse boek).

(Deze boeken zijn alleen antiquarisch nog verkrijgbaar)

Bronnen: museumstoomtram.nl, encyclopediedrenthe.nl, Tramwegen wezup.info, Acht Lieve Tijd, Gerrie v. d. Veen (Historicus Emmen), Drenthe in oorlogstijd, inenomassen.nl, nvbs.nl, Wikipedia.