De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland – deel 6

NS deel 6

nieuwsbrief februari 2016 

Een serie over de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen.

zesde deel.


 
De invloed van buitenlandse technici is over het algemeen in Nederland beperkt gebleven. Hoewel Nederland niet beschikte over zware industrie waar stoomlocomotieven werden gebouwd hadden Nederlandse ingenieurs wel degelijk invloed op de technische uitvoering van het bestelde materieel.

ns601

In de tweede helft van de negentiende eeuw waren twee ingenieurs te weten Middelberg en Stous Sloot gerespecteerde technici die ook in buitenlandse vakbladen publiceerden. Een gevolg hiervan was dat nieuwe technieken vrij snel op het Nederlandse materieel werd toegepast.

ns602Zo werd onder anderen door de Franse ingenieur en wetenschapper Henri Giffard (zie ook wikipedia) het door middel van een stoom machine aangedreven luchtschip uitgevonden, maar ook de injecteur en die werd op de Nederlandse stoomlocomotieven korte tijd later al toegepast. Hierdoor kon men de ketel op elk moment voeden met water door middel van een stoomstraal.

Het gebruik van de stoompompen, die alleen tijdens het rijden kon worden gebruikt, was niet meer nodig.

De eigenaar van de Machinefabriek en Constructiewerkplaats H. Figée in Haarlem kocht de rechten voor de fabricage van de injecteur en bracht ze op de markt.

Weinig technische ontwikkelingen hebben zo’n invloed gehad op de spoorwegen als de invoering van de doorgaande rem.

In het begin lagen de snelheden dermate laag dat het remmen niet zo’n probleem was. In principe werd er vanaf de tender geremd.

Ook kon door de conducteur op de bagagewagen met een handrem worden ingegrepen. Hij kreeg van de machinist door middel van fluitseinen door dat er geremd moest worden. Maar door de toename van het gewicht en het verhogen van de snelheid werd het remmen een steeds groter probleem.

Talrijke uitvinders hebben oplossingen bedacht om een centraal bediende rem op alle wagens te bouwen. Alleen al in Engeland zijn hiervoor 600 patenten verleend.

Vele systemen werkten met kettingen en anderen met leidingen waar vloeistoffen doorheen stroomden.

ns604Echter in 1869 ontwikkelde in Amerika George Westinghouse de eerste redelijk werkende doorgaande rem, de Westinghouse-rem, waar hij in 1872 octrooi op kreeg.

Tot die tijd was het gevaarlijk om een lange trein tot stilstand te brengen. De rem van de locomotief was niet in staat de massa van de trein tegen te houden.

In goederentreinen werd dit opgelost door een aantal goederenwagons met handrem uit te rusten. Meestal ondergebracht in een remmershuisje.

De remmers zaten dan de gehele reis in dat hokje en op commando van de machinist moesten de remmen worden aangedraaid.

Afhankelijk van de treinlengte bevonden zich in een trein één of meerdere remwagens.

Deze wagens waren herkenbaar door het remmershokje dat boven het dak uitstak, zodat de remmer uitkeek over de trein. De remmer had een verantwoordelijke taak: hij moest weten wanneer er geremd moest worden en bij voorkeur iets eerder dan de machinist.

ns603

Westinghouse-remsysteem

Bij de Westinghouse-rem is elke wagen beremd. De rem wordt vanuit de locomotief bediend, er is dus geen aparte remmer meer nodig. Het systeem bestaat uit een remleiding (buis) die onder de trein doorloopt en die pneumatisch op druk wordt gehouden met een compressor om de remmen te lossen.

Laat de machinist de remleiding leeglopen, dan slaan de remmen van elke wagen aan. De remleiding loopt ook leeg als een passagier aan de noodrem trekt of als de trein in twee delen breekt
De rem werkte op luchtdruk waarbij de pomp op de locomotief was gemonteerd. Bij een breuk of grote lekkage werkte de rem echter niet.

Door in plaats van met luchtdruk te gaan werken met vacuüm werd dit probleem opgelost. Immers bij een lekkage of breuk van de leiding zal in dit geval de rem wel in werking treden.

ns605In 1877 werd de Westinghouse-rem voor het eerst in Nederland toegepast. Op de sneltreinen van Amsterdam naar Keulen werden de remmen uitgeprobeerd. De proef was een groot succes en de NRS besloot al snel om de nieuwe remmen in te voeren.

Maar ook bij de rijtuigen waren er de nodige technische problemen om op te lossen.

Doordat de ns606rijtuigen steeds langer werden moest er een derde as onder het midden van het rijtuig worden aangebracht. Dit gaf echter in de bochten veel slijtage aan wielen en rails.

Twee fraaie HO modellen naar Duits voorbeeld: foto rechtsboven een 3 assige rijtuig met remmershuisje en daaronder dit fraaie Duitse garintuur met 2 assige wagons achter de loc.

Dit type deed tot laat in de vijftiger jaren van de vorige eeuw nog dienst in Duitsland.

Terug naar eigen land

Ingenieur Middelberg, werktuigkundig ingenieur bij de spoorwegen, kwam op het idee om de middelste as uit te voeren als een verschuifbare as die in de aspot een klein beetje naar links en naar rechts kon schuiven. Omdat de wagons nog langer werden moest naar een andere oplossing worden gezocht. Een andere Nederlander Stous Sloot kwam met het ontwerp voor twee assige draaistellen.

ns607Vooral bij de Staatsspoorwegen zijn ze veel toegepast. Maar ook aan de verlichting van de rijtuigen viel nog wel wat te verbeteren. In het begin waren de wagons verlicht door petroleumlampen. Deze werden rond 1880 vervangen door gaslampen.

De eerste wagons waren niet voorzien van verwarming. Door de jaren heen wilde men de passagiers steeds meer comfort bieden en werden er verschillende systemen bedacht.

In de eerste en tweede klas kon men in de winter op de stations warmwater stoven krijgen.

Later werden er ook gloeiende briketten in de stoven gebruikt. Maar deze waren gevaarlijk en gaven een onaangename geur af evenals stoven met azijnzure soda.

Ook waren er wagons die een luikje aan de zijkant hadden waardoor een lade met gloeiende briketten onder de banken kon worden geschoven.

Meer weten over treinverwarming? Bekijk dan deze website.
 

ns608

NS 7125

 
Maar de grote doorbraak kwam toen men begon om stoomverwarming toe te passen. Door middel van flexibele slangen werden de leidingen van de wagons gekoppeld.

ns609

NS 8604

 
Vanaf 1888 werd dit systeem geleidelijk ingevoerd. Helaas was de regeling per wagon moeilijk en waren er daardoor grote temperatuurverschillen. Een nadeel was verder dat als de wagons zonder locomotief op het station stonden ze steenkoud waren.

Dit werd weer opgelost door de wagons tijdelijk aan te sluiten op een stationaire ketel.

ns610

Loc NS 8127, met verlengde waterbak en stoombel op de ketel. Links loc NS 1765, rechts loc NS 3305

 
ns611

NS 8703

 
(wordt vervolgd)
(Bronnen: o.a. Wisselkoerier 3-12, techniekinnederland.nl, Wikipedia, Nicospelt.nl, etc.)