DE BR18 – EEN PACIFIC, 3e en laatste deel

BR18, een serie over een elegante stoomloc.

18.4-5 en 6. De Beierse S 3/6
Volgens sommige bronnen stond de door de Koninklijke Beierse Staatsspoorwegen vanaf 1908 in een aantal varianten gebouwde Baureihe S 3/6 als “Koningin” bekend, en er zijn mensen die de locs van dit type nog steeds zo noemen.

Zoals we al eerder hebben kunnen zien, vloeit de ontwikkeling van deze Baureihe voort uit de almaar toenemende treingewichten en uit de behoefte aan grotere snelheden. Om toch dezelfde, of liefst kortere reistijden te kunnen realiseren, werden steeds krachtiger en snellere locomotieven ontworpen. Zo ook de Bayrische S 3/6.

BR18

Bij de ontwikkeling van de S 3/6 werd voortgeborduurd op principes die al in eerdere ontwerpen hun waarde hadden betoond. Denk daarbij aan een gietstalen frame (dus niet van plaatstaal zoals tot dan toe gebruikelijk was), een grote ketel en een breed (aan beide kanten buiten het frame stekend) rooster in de vuurkist.

In die dagen was het gebruikelijk om, zoals reeds gemeld, als er een nieuwe locomotief ontworpen moest worden, een wedstrijd onder de betreffende fabrieken uit te schrijven. Op die manier kon men uit een aantal goede ontwerpen de beste keus maken. Het mag voor zichzelf spreken, dat de winnende deelnemer ook de eer kreeg om de machine uiteindelijk te gaan bouwen, en in elk geval de eerste leverserie af te leveren.

BR18

In dit geval – we hebben het hier dus over de S 3/6 – kwam de eer aan de fabriek van Maffei te München.

De Beierse S 3/6 had dus een as indeling 2’C1’, waarmee de loc binnen de definitie van de betiteling ‘Pacific’ valt. Ze bracht de in de ketel opgewekte energie op de wielen over door middel van een viercilinder compound machine, dat wil dus zeggen dat de stoom eerst de binnenliggende hogedrukcilinders aan het werk zette, waarna ze in de buiten liggende lagedrukcilinders haar resterende energie kwijt kon.

De hierboven genoemde varianten binnen de serie zijn niet erg in het oog springend te noemen. Het meest opvallend was wel de kleine serie van 18 stuks, die drijfwielen hadden met een doorsnede van 2000 mm, in tegenstelling tot de rest, die wielen had met een diameter van 1870 mm.

BR18

De eerste proefritten verliepen zoals verwacht erg goed, zodat de lok zonder al te grote aanpassingen in serie gebouwd kon gaan worden. Ook bij de in 1920 opgerichte Deutsche Reichsbahn was men zeer over deze machine te spreken, zozeer zelfs dat men in de jaren tussen 1923 en 1930 een vervolgproductie van dit type in opdracht gaf. De laatste 18 stuks, in 1930 geleverd, waren door de firma Henschel in Kassel in licentie gebouwd, alle overige loks BR 18.4-5 zijn door de Maffei-fabriek te München gebouwd.

Het zal geen verbazing wekken, dat de machines in eerste instantie in de meer zuidelijke regionen van ons buurland werden ingezet, ook toen de Deutsche Reichsbahn als nieuwe eigenaar deze locomotieven in het bestand had opgenomen (hoewel ze best wel eens wat noordelijker kwamen, bijvoorbeeld met de ‘Rheingold’ naar Keulen).

BR18

Omdat diezelfde Reichsbahn z’n eigen ontwikkelingsprogramma op poten had gezet (het Einheitslokprogramm) en als resultaat daarvan de eerste exemplaren (BR 01 en 03) in de loop van de twintiger jaren op de rails verschenen en meer en meer werden ingezet in dienstregelingen die voorheen waren voorbehouden aan (o.a.) de S 3/6, begon de ster van deze laatste te verbleken.

BR18

Na de Tweede Wereldoorlog begon men de S 3/6 terzijde te stellen; ten tijde van de jaarwisseling 1949/1950 telde men nog slechts 113 exemplaren (van de oorspronkelijk 140), een jaar later waren het er nog slechts 86.

Om het bestand aan in te zetten sneltreinlocomotieven op te krikken, besloot de Deutsche Bundesbahn in 1950 een deel van deze 86 overgebleven machines te moderniseren.

Er werd een nieuwe ketel ontwikkeld waarbij het niet zozeer in de bedoeling lag het prestatievermogen van de 3/6 te verbeteren, veeleer moest met de nieuwe ketel de levensduur van de locomotief worden verlengd. Dat tevens het vermogen door de nieuwe ketel wat toenam, was een prettige bijkomstigheid.

De locs met de nieuwe ketel werden ook omgenummerd, zij kregen een volgnummer beginnend met een 6 (18 601 etc.).

BR18

Eerder waren dus de locs ondergebracht in de serie BR 18 401 – 540, wat weer af te lezen valt in de betiteling BR 18.4–5. En nu dus ook de BR 18.6.

BR18

BR18 630, een van de laatste foto's voordat hij naar de sloop ging

BR18

BR18 622 in de rij bij de sloperij.

Ondanks deze renovatie was de vreugde slechts van korte duur: al vanaf 1961werden de eerste machines met nieuwe ketel buiten dienst gesteld.

In april resp. september 1965 moesten de 18 630 en 18 622 hun carrière beëindigen.

BR18

cilinderblok BR18

 
 
 
 
Bron: o.a. MD Drachten, Jan Berends.