De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland – deel 7

NS deel 7

nieuwsbrief februari 2016 

Een serie over de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen.

Deel 7


 
DE ONTSLUITING VAN HET PLATTELAND DOOR LOKAALSPOORWEGEN EN
DE ONTWIKKELING VAN HET TRAMVERVOER IN NEDERLAND ROND 1900

NS deel 7

Een trein van de HlJSM heeft juist het station Baarn verlaten

Behoefte aan goedkope lokaalspoorwegen

NS deel 7Tegen het einde van de jaren zeventig (negentiende eeuw) was het net van hoofdlijnen in grote lijnen gereed en wat nog ontbrak was in de wet van 1875 aangegeven en inmiddels in aanleg.

Maar dit betekende niet dat het hele land nu gelijkmatig met spoorwegen was overdekt. Vooral in het Oosten en Noordoosten bleven er streken, waar een station slechts na een wandeling van enkele uren bereikt kon worden.

Winterswijk 1928, het GOLS station dat uitgroeide tot een belangrijk grensstation

Wegens de te verwachten geringe vervoersopbrengst was het ook niet aantrekkelijk om in dergelijke plattelandsgebieden dure hoofdspoorwegen aan te leggen.

 NS deel 7Spoorwegdeskundigen hadden zich al gebogen over de vraag of het niet mogelijk zou zijn eenvoudiger en daardoor goedkopere lijnen aan te leggen, die als aanvulling op de bestaande hoofdspoorwegen zouden kunnen dienen.

Station Arnhem, 1880 – 1890.
Deze oude foto laat erg mooi zien wat er in ruim 130 jaar spoorweg geschiedenis wel niet veranderde.

Vergelijk daarbij de situatie zoals die nu ontstaan is met de nieuwbouw in 2016


 
In Duitsland was een discussie op gang gekomen binnen het “Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen”, waar ook de meeste Nederlandse maatschappijen lid van waren.

In 1869 werden in de “Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen” regels gepubliceerd waaraan “Secundär Bahnen” zouden moeten voldoen en deze regels werden nog in hetzelfde jaar in het Nederlands vertaald als “Grondregelen voor de inrichting van buurtspoorwegen”.

Spoorwijdte

NS deel 7Deze publicatie maakte een vloed van geschriften los, vooral over de vraag of smaller spoor dan het normale hierbij van voordeel zou kunnen zijn.

E.H. Baucke, chef van Weg en Werken van de Staatsspoorwegen, schreef een boekje waarin hij smalspoor als enige mogelijkheid noemt om werkelijk goedkoop te kunnen bouwen en exploiteren.

Een artikel over het verschil tussen “spoorwijdte” en “spoorbreedte”
vindt u hier.

Loc de Wachtel, uit de eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM

Ing. Van Diesen was het hier niet mee eens en beval normaalspoor aan, vooral vanwege de bezwaren van het overladen van goederen van smalspoor naar normaalspoor.

Ook met normaalspoor zou veel goedkoper gebouwd kunnen worden dan tot nog toe was gedaan, mits de voorschriften vereenvoudigd konden worden.

Alleen in het geval van een lijn die nooit op andere spoorwegen zou aansluiten, was smalspoor misschien te overwegen. H.C. Bosscha, een andere Staatsspoorman, ging weer tegen Van Diesen in en steunde de smalspoorgedachte met uitvoerige berekeningen. Ook anderen mengden zich in de discussie.

Wet van 1878

Het resultaat was uiteindelijk de wet van 1878, waarbij vereenvoudigde spoorwegen mogelijk werden gemaakt, maar waar de kwestie van de spoorwijdte in het midden werd gelaten. Wanneer de treinsnelheid beperkt bleef en de maximum-asdruk van het rollend materieel eveneens, kon worden volstaan met een eenvoudige aanleg en beveiliging, waardoor een veel goedkopere exploitatie mogelijk zou zijn.

Pas met deze eenvoudige spoorwegen, in de wandeling lokaalspoorwegen genoemd, zou het platteland echt ontsloten worden, daarbij geholpen door de stoomtramwegen, die nog goedkoper vaak eenvoudig in de berm van bestaande wegen werden aangelegd.

Deze ontwikkeling zou pas echt goed doorzetten in de periode na 1880 en zich nog uitstrekken tot in de 20e eeuw. Het net van hoofdspoorwegen was echter, op een paar kleine uitzonderingen na, rond 1890 gereed

Tramvervoer rond 1800-1900

De ontwikkeling van de lengte van het spoor- en tramwegnet in Nederland, vanaf 1840.

De uitbreiding van met name het lokale en het interlokale spoor voor WOI, werd in het Interbellum (periode tussen twee oorlogen) weer teniet gedaan. Wat bleef is het hoofdspoor en de tram in enkele grote steden.

Rond de eeuwwisseling waren er niet minder dan 64 lokale en interlokale tramwegnetten in Nederland, die via het hoofdspoor van de treinen met elkaar in verbinding stonden. Daarna kwamen er nauwelijks netten meer bij, maar de bestaande netten werden wel verder verdicht. Het Nederlandse tramwegnet (met 22 km per 100.000 inwoners) was aan het eind van de negentiende eeuw op dat van België na (24,5 km) het dichtste ter wereld.

De motorisering van de stedelijke tramwegnetten kwam in Nederland slechts langzaam op gang, tien jaar nadat in de ons omringende landen daarmee een begin was gemaakt.
Dat kan onder andere worden verklaard door de laat gestarte elektrificatie hier te lande.

Rond 1908 was de elektrificatie van de netten van de vier grote steden, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht en Den Haag, voltooid en in 1911 was hetzelfde proces gestart of afgesloten in Groningen, Haarlem, Leiden, Arnhem en Nijmegen.

Daarmee verdween de paardentram uit het grootstedelijke straatbeeld, maar op het platteland bleef de stoomtram domineren.

NS deel 7

Groningen 1910; paardentram en huifwagen op de Hereweg; tijden veranderen………….

Gebruik van tram

Er is nauwelijks onderzoek gedaan naar wie nu van de trein en de tram gebruik maakte in deze periode. Is het reisgedrag op het platteland nog grotendeels een witte vlek, voor de steden laat zich nog wel het volgende beeld schetsen.

Hier werden, globaal genomen, drie typen verbindingen aangelegd. Meestal werden eerst het station en het stadscentrum met elkaar verbonden. In grote steden volgden dan dikwijls lijnen tussen het centrum en de nieuwe woonwijken voor rijkere bewoners in de buurt van de voormalige stadswallen.

Door menig stadsbestuur werden dergelijke uitbreidingen met gemengde gevoelens bekeken, omdat zij dikwijls voor het eerst een uittocht van welgestelden naar de omgeving mogelijk maakten. Vandaar dat dergelijke lijnen zelden tot ver in de omgeving werden doorgetrokken.

NS deel 7

Vanaf 1900 kwam er in Amsterdam een eind aan de paardentrams.Een romantische tekening van de bekende tekenaar Anton Pieck

NS deel 7

Sinds 16 juni 1904 reed de eerste elektrische tram. Deze oude en fraaie prentbriefkaart dateert uit circa 1905

Ook uit onderzoek naar de situatie in en rond Amsterdam blijkt dit patroon. Daar bleef vóór 1900 het (paarden)tramgebruik beperkt tot de hogere burgerij die van de luxueuze nieuwbouwwijken aan de toenmalige stadsrand (in de Plantage, rond de Vondelstraat en het aangrenzende deel van Nieuwer Amstel) naar de binnenstad reisde. De ritprijs was hoog en het aantal met de tram vervoerde personen steeg nauwelijks.

Na 1880 werden er rond Amsterdam en daarbuiten enkele stoomtramlijnen aangelegd die vooral op het recreatieve verkeer waren gericht, zoals naar het Gooi en Muiderberg.

NS deel 7

Het tramnet had rond 1904 al een behoorlijke lengte bereikt met ruim 1700 km.
Belangrijk was ook de toeristische functie

Kort na 1900 nam het aantal per tram vervoerde personen snel toe. Met de komst van de elektrische tram, die door de gemeente werd geëxploiteerd, namen de snelheid en de capaciteit toe, maar werd ook de toegankelijkheid voor grotere delen van de bevolking, dankzij lagere tarieven, gerealiseerd.

NS deel 7

Op enkele lijnen werden in 1904 zogenaamde ‘vroegritten’ ingevoerd, vooral op lijnen die de binnenstad verbonden met arbeiderswijken (de Pijp en de Dapper buurt). Wie vóór half acht ’s ochtends gebruik maakte van de tram, betaalde 2½ in plaats van 7½ cent.

Ook het aantal abonnementskaarten en weekkaarten bij de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij laat een snelle stijging zien: jaarlijks reisden steeds meer personen op een wekelijkse trajectkaart derde klasse, een zogenaamde werkmanskaart, vanuit Amsterdam naar het Gooi en andersom. Hiervan werd gebruik gemaakt door bouwvakkers en dienstpersoneel werkzaam in de groeiende Gooigemeenten en door winkeliers die daar filialen openden.

NS deel 7

Eindpunt van de Blauwe Tram in Zandvoort

Ten slotte kwamen vaak lijnen tot stand naar gebieden met een recreatieve functie, zoals bossen en badplaatsen aan zee.

De lijnen naar Scheveningen, Katwijk, Noordwijk, Muiderberg en Zandvoort waren daarvan voorbeelden. In een enkel geval was het de uitdrukkelijke bedoeling om door de aanleg van een lijn een badplaats tot ontwikkeling te brengen, zoals gebeurde bij de lijn Beverwijk-Wijk aan Zee.

Vooral de lijnen met een recreatief doel trokken voor het eerst ook de minder welgestelde gebruikers, zoals bleek uit de piekbelasting van dergelijke lijnen op zon- en feestdagen in de zomer.

De lokaalspoorwegen en het tramvervoer zijn voor de ontwikkeling in ons land rond 1900 van groot belang geweest.

NS deel 7

De stoomtram op de Trambrug in Hollandscheveld, eind 1905.
Een leuk artikel over deze Trambrug met halte vindt u hier

Ook voor de provincie Drenthe is dat niet anders. Op deze website is daarover eerder een aantal artikelen geplaatst. Bekijk daarvoor de serie “Sporen door Drenthe” elders op deze website.

NS deel 7

De stoomtram ook in Emmen, 2 dagen na de opening van het Noorder Dierenpark in 1935

Wordt vervolgd.

Bronnen: o.a. Wisselkoerier e.a.