NS stoomloc serie 3700

NS stoomloc serie 3700

NS 3700

Rond de eeuwwisseling van de vorige eeuw bestond er steeds meer behoefte aan zwaardere locomotieven i.v.m. de steeds zwaarder wordende treinen. De serie 800, het nieuwste type 2 B machine, was in feite niet geschikt voor de zwaarste diensten. Het kwam in die tijd geregeld voor dat zware treinen met 1B- en 2B- locomotieven werden gereden.

NS 3700Dus kwamen de SS(staatsspoor) techneuten in 1899 op de proppen met een concept van een 2B machine met grotere cilinders en een grotere ketel. Zo kwam de 2B1 locomotief tot stand die de grootse naam Atlantic meekreeg.
Men hoopte bij de toenmalige Staatsspoorwegen een groter continue vermogen te pareren met een asdruk niet hoger dan 15 ton.
Met deze specificaties ging Beyer – Peacock in Manchester aan de gang en kreeg een order voor 5 machines.

Deze merkwaardige specificaties leverden dan ook een merkwaardige machine op. De combinatie van binnenliggend drijfwerk en een dubbel platenframe bij een Atlantic locomotief was uniek in de wereld.
Beyer – Peacock had de specificaties trouwhartig in staal omgezet. Omdat Peacock geen ervaring had met dit soort machines werden de nodige veranderingen in de constructie niet geadviseerd.

De in 1900 in dienst gestelde locs waren een total disaster. De hogere snelheden tot 90 km/h naar de boottreinen, op het traject Boxtel Vlissingen konden ze niet halen want bij 70 km/h begonnen ze te slingeren en boven de 80 km/h werd het ronduit gevaarlijk . Het enige wat de SS leiding kon doen was het verlagen van de maximum snelheid naar 80 km/h . Dus liet de SS de zwaarste treinen in vredesnaam maar rijden met een voorspanloc.

NS 3700Toen de NBDS in 1908 met goede 2C machines op de baan kwam (nrs. 30 – 35) begonnen ze bij de Staatsspoorwegen toch weer aan een groter loctype te denken. Ze hadden bij de NBDS loc 35 gehuurd die als proef sneltreinen in de normale treindienst gingen rijden. Iedereen was uitermate tevreden over de prestaties van deze loc die toen nog niet met oververhitter was uitgevoerd.

De kogel was door de kerk bij de SS: ze moesten het zoeken in de richting van een 2C machine. De NBDS machines waren ook bij Beyer-Peacock gebouwd en omdat de relatie met deze firma nog bestond, namen ze contact op met Manchester. Ze vroegen om een sterke met Schmidt oververhitter uitgeruste 2C machine die bij een snelheid van 90 km/h nog rustig reed.

Dit werd de serie 700 (later aangevuld met 15 nummers lager dan 700 om niet in aanvaring te komen met de serie 800).

De verhoudingen van de machines werden, wijs geworden door ervaring, bepaald door Beyer – Peacock. De uitgewerkte maten werden in Nederland wel omgezet in metrische aanduiding.

Beyer-Peacock adviseerde 4 cilinder locs aangezien zij ervaring hadden met soortgelijke machines. Ook wat betreft de verhoudingen tussen frame, bogie en gekoppelde wielen werden deze van bestaande Engelse locs overgenomen.

NS 3700

Nadat het concept van Beyer – Peacock was goedgekeurd door chef tractie en materieel bij SS, Ir. F. Westendorp, werden in 1909 de eerste locs besteld (701 – 706). Tussen 6 mei 1910 en 3 juni 1910 rolden deze uit de fabriek.

Eureka! Deze locs voldeden uitstekend en hadden weinig kinderziektes. Een van de voorwaarden met Beyer – Peacock was dat ook andere fabrieken dit ontwerp voor NS mochten bouwen. Werkspoor was de enige fabriek in Nederland die hiervoor in aanmerking kwam. Ondanks de leus van die tijd “koopt Nederlandse waar” dreigde de directie van de SS de vervolgorder bij Beyer – Peacock te plaatsen als Werkspoor een hogere prijs zou blijven vragen dan de Engelsen.

NS 3700Werkspoor boog voor deze eis, kreeg alle blauwdrukken, en begon eind 1910 met de bouw van de eerste order van 12 stuks (nrs. 731 – 742).

De 731, de huidige 3737 was de eerste door Werkspoor gebouwde loc van dit type.

Een grote mijlpaal in de geschiedenis van de Nederlandse locomotiefbouw want de 731 was de eerste in Nederland gebouwde sneltreinlocomotief.

Deze loc kostte F 53.460,36. De herstelling van de 3737 in 1995 – 1996 kostte bijna het tienvoudige, over geldontwaarding gesproken.

De ervaring in die tijd was wel dat de Beyer – Peacock locs beter van kwaliteit waren dan de Werkspoorlocs. De Werkspoorlocs onderscheiden zich van hun Engelse zusters door mindere afwerking en minder goede materiaal kwaliteit.

Vanwege hun rijkwaliteiten waren de locs een enorm succes en werden gelijk ingezet voor het zware sneltreinwerk. Vanwege hun grootte werden ze Jumbo’s genoemd. Om hun eigenaar te markeren werden ze ook wel Jumbo’s van de staat genoemd. Het max vermogen was 1300 PK.

Bij het samengaan van SS en HSM in 1917 werden in 1921 de nummers 700 omgenummerd in de serie 3700.

NS 3700De laatste machines van de serie 3700 de 3816 – 3820 werden in 1928 door de firma Schwartzkopff uit Duitsland afgeleverd met iets grotere cilinders dan hun voorgangers (42cm in plaats van 40cm). De NS hoopte hiermee een sterkere loc te krijgen, maar de ketel kon de hogere stoomproduktie niet aan bij snelheden boven de 75 km/h dus kregen ze na enkele jaren weer dezelfde cilinders als de rest.

Omdat de serie 6100 dezelfde gietstukken had als de 3816 – 3820 dacht men dat de serie 3700 het ook aankon. De 6100-en reden echter hoofdzakelijk in de stoptreindienst en hadden hierdoor daar minder problemen mee.

De 3700-en waren op alle hoofdlijnen een normale verschijning voor de snel- en expressetreinen, in de stop- en goederentreinen.

NS 3700

Omdat de 3700-en zware locomotieven waren moesten sommige bruggen, viaducten en sporen aangepast worden in de dertiger jaren. De bruggen bij Dordrecht en Moerdijk werden hiervoor verzwaard alsook de bruggen op het traject Utrecht en s-Hertogenbosch.

In 1921 werden de 3700-en tot de standaard sneltreinloc van de NS verheven. De 2B sneltreinlocs van de serie 500 (NS 2100) werden dan ook niet meer nabesteld. Ook de Maffei machines van de voormalige NCS de 71 – 78 (NS 3600) werden niet meer uitgebreid.

Doordat de Maffei machines in de loop van de jaren twintig de zelfde ketels kregen als de 3700-en evenaarden deze locs qua capaciteit de 3700- en.

Een in het oog springend “wapenfeit” betreffende de 3700-en mogen we niet buiten beschouwing laten nl de zogenaamde “stoomdiesels” in de jaren 1934 – 1936.

In het voorjaar van 1934 introduceerde de NS de gestroomlijnde diesel-driewagen treinstellen. Ze werden alom geroemd en trokken enorme belangstelling in binnen en buitenland.

NS 3700

Mat’34 – gestroomlijnde diesel-driewagen treinstellen

De NS-leiding voorzag echter dat er voor de zomerdienst in 1934 te weinig treinstellen zouden zijn om alle dieseldiensten te kunnen draaien.
Daarom moest de stoomtractie hier tijdelijk in voorzien. Aangezien de rijtijden van de dieseltreinen aanzienlijk korter waren dan die van de stoomtractie en de NS de dienstregeling op bepaalde lijnen beslist wilde handhaven, werd van de stoomtractie het haast onmogelijke verlangd: nl. het rijden op de dieselschema’s.

Om te bepalen of dat zou lukken werden praktijkproeven gedaan met de locs 3759 de 3910 en de 2114 op het traject Arnhem – Utrecht – Amsterdam Weesperpoort v.v.. De machines moesten een trein trekken van 220 ton (vijf houten rijtuigen ) in een tot dan ongekend tempo.

NS 3700NS 3700

Links: NS 3759, rechts NS 2114

De 3759 en de 3910 (bijgenaamd de beul) kregen voor het baanvak Utrecht – Amsterdam Weesperpoort 26 minuten de tijd en de 2114 mocht het in 28 minuten doen. De locs stelden niet teleur, de 3759 en de 3910 deden er beide 24 minuten over, terwijl de 2114 er maar een minuut langer voor nodig bleek te hebben.

De 3700 leverde de beste prestatie met een topsnelheid van maar liefst 120 km/h. Deze loc werd dan ook gekozen als diesel vervangende trekkracht.

Het werk op de voetplaat van een stoomloc was voor een leerling machinist toch al geen pretje, maar met de “stoomdiesels” stond alles op haren en snaren met een spiedende loc-opzichter op het leerlingenbankje had de leerling na de dienst geen droge draad meer aan zijn lijf.

Deze jongens waren beslist niet blij met de zware “stoomdiesel”-diensten, vooral omdat ze er ook niets extra’s mee verdienden. Uiteraard waren het de beste machinisten en leerlingen die de stoomdiesels reden. De 3700-en die als “stoomdiesels” reden hadden een grote 4 assige tender.

Het staat buiten kijf dat deze locserie de meest befaamde NS serie was. Ook onder het personeel waren ze zeer geliefd. Ze maakten makkelijk stoom en met een blank vuur zonder gaten kwam je niet makkelijk op straat te staan (zonder stoom zitten). De locs waren geriefelijker als de sobere Engelse locs maar zonder de opsmuk en toeters en bellen van de Duitse locs. Een echte Nederlandse loc dus.

NS 3700

Het is jammer en wij moeten ons als Nederlanders schamen dat de Grand old Lady de 3737 in het spoormuseum staat te verpieteren terwijl ze bij evenementen niet meer van stal kan worden gehaald om trots nog haar rondje te kunnen maken . Maar wie weet in de toekomst.

De volgende locomotieven werden gebouwd:

3701-3736 Beyer, Peacock bouwjaar 1910 – 1914
3737-3790 Werkspoor bouwjaar 1911 – 1921
3791-3805 Henschel bouwjaar 1920
3806-3815 Hanomag bouwjaar 1920 – 1921
3816-3820 Schwartzkopff bouwjaar 1928

De 3700 in model:
De NS 3737 is ook te koop als H0 model van de firma Artitec, een bijzonder fraai exemplaar:

NS 3700

Geraadpleegde literatuur: o.a.
NS Loc 3737 De laatste Jumbo, Jan de Bruin en Guus Ferrée;
Stoomtractie bij de Nederlandse Spoorwegen, H. van Poll;
NS Handboek voor Spoorwegtechniek.

Bron: Ed. Cornelissen, Wisselkoerier MD Drachten, internet.