Stoomtractie bij de NS na de tweede wereldoorlog, deel 1

Na de bevrijding van het zuiden van Nederland beleefde de stoomtractie nog één keer een korte bloei. Omdat het elektrische en dieselelektrische materieel van de NS praktisch geheel vernield of weggevoerd was, viel de last van de wederopbouw geheel op de stoomlocomotieven.

Deze terugschakeling was echter van korte duur. De NS kon haast niet anders dan doorgaan met elektrificeren, aangezien het stoomlocpark dringend aan vervanging toe was. Het vermogen en rendement van de stoomlocs was te gering en de kolenvoorziening zorgde voor ongekende moeilijkheden.

Daarbij komt nog dat het werk op de stoomlocomotief zwaar en smerig was en er op de stoomloc altijd 2 man aanwezig moesten zijn: de stoker (leerling) en de machinist (meester).

De planning van de NS was dat in 1962 de laatste stoomloc zou rijden, maar dat werd veel eerder: in 1958 op 7 januari reed de NS 3737 officieel de laatste stoomrit en dat was 4 jaar eerder dan gepland.

Stoomloc na de oorlog

Toen de NS na de oorlog de balans opmaakte bleek dat er van de 866 stoomlocs, die de NS bij het begin van de grote staking nog in dienst had, er 466 meegenomen waren door onze oosterbuurtjes, 213 stonden met schade bij de diverse depots en slechts 187 machines waren rijvaardig.

Stoomloc na de oorlog

Van de door de bezetters meegenomen NS locomotieven kwamen er 45 aan de andere kant van het ijzeren gordijn terecht en zouden nooit meer naar Nederland terugkeren. De locs die in de westelijke bezettingszones van Duitsland waren gebleven keerden in het algemeen vrij vlot (zwaar beschadigd) terug. Eind maart 1946 waren er al weer 405 in Nederland terug, in 1947 volgde de rest.

deel 1 ZG1 4700deel 1 NS 4000 wikipedia

Om het spoorwegbedrijf in Nederland weer op poten te helpen bestelde de Nederlandse regering in ballingschap bij de Zweedse fabriek NOHAB 35 goederentreinlocs serie 4700 (foto links) en 15 sneltrein-locomotieven serie 4000 (foto rechts). Deze machines waren voor Nederlandse begrippen zeer modern.

Ze waren uitgevoerd met een geheel gesloten machinistenhuis, elektrische verlichting en liepen op kogellagers. Vanwege de elektrische verlichting kregen deze locomotieven al spoedig de bijnaam kerstboom.

Ondanks alle comfort dat deze machines boden werden ze onder het NS personeel nooit populair, ze waren waarschijnlijk te modern.

Stoomloc na de oorlog

Van het Engelse leger werden een groot aantal Austerity locs overgenomen en vooral de serie 4301 – 4537 (foto onder) was door het hele land te vinden. De grotere 5000- en (foto boven) hebben het nooit tot zo’n grote bekendheid gebracht.

De overgenomen Austerities waren echte oorlogslocs: wat niet absoluut noodzakelijk was zat er niet op, het machinistenhuis was aan de achterkant geheel open en er waren geen bankjes aangebracht voor stoker en machinist.

deel 1 NS 4300Hier kwam nog bij dat deze locs gebouwd waren om gestookt te worden met de superieure Engelse fosforkolen , wat inhield dat deze kolen volledig verbrandden en de as makkelijk door de fijne roosters heen viel. Daarom was het niet nodig om hierin een valrooster te maken zoals dit op de Nederlandse locs gebruikelijk was.

Door het gebruik van de minderwaardige Nederlandse kolen slibden de roosters dicht zodat er geen trek meer ontstond op het vuur en de machine geen stoom meer maakte.
De stoker moest door het gebrek aan een valrooster het vuur met de schep schoonmaken wat de locs de bijnaam schepper opleverde. Ze werden ook wel jeep genoemd naar het bekende legerautootje. Ook hadden deze locs evenals de Zweedse locs ijzeren vuurkisten wat het stoom maken niet bevorderde.

Later zijn een aantal van deze locs in de NS werkplaatsen aangepast en verbeterd door het aanbrengen van een koperen vuurkist, het dichtmaken van het machinistenhuis, het vergroten van de openingen tussen de staven van de roosters en zitplaatsen voor stoker en machinist.

Van de Zwitserse spoorwegen werden ook nog eens 42 deels al bejaarde locomotieven overgenomen. In verscheidene konvooien kwamen deze locomotieven naar ons land; één loc trok telkens het konvooi, de anderen bleven koud.

Hoewel deze machines over het algemeen goed waren onderhouden werden ze toch eerst in de werkplaats in Tilburg nagezien en aangepast alvorens ze in dienst kwamen. Het waren voor Nederlandse begrippen vreemde machines, deels met compound-werking, waarvoor er in Nederland in de 19e eeuw al niet veel bewondering was.

NS 3000 foto Nico SpiltNS 5603 in Groningen

De 5 goederentreinlocs serie 3000 (foto links boven), de 8 tenderlocs serie 5600 (foto rechts boven) en de 7 rangeerlocs serie 7800 (foto links onder) waren allen al in 1949 afgevoerd. De 22 Zwitserse sneltreinlocs serie 3500 (foto rechts onder) hielden het nog uit tot 1952.

NS 7802 in BaselNS 3500 II

Er waren ook 132 Duitse locomotieven achtergebleven, waarvan de meeste net als de Nederlandse locs min of meer door de oorlog beschadigd waren. Bij gebrek aan onderdelen werden deze locs rijvaardig gemaakt en onderhouden met onderdelen van zogenaamde pluklocs.

De machines hadden bij het NS personeel een goede reputatie, met name de locs van het type P8. Van mijn grootvader, die ook op deze locs heeft gereden, vernam ik dat “die moffen klerelijers waren maar machines bouwen konden ze”. De machines maakten goed stoom, reden soepel en waren comfortabel.

Stoomloc na de oorlog

In de eerste naoorlogse tijd reden er ook nog 33 locomotieven van Belgische en Franse afkomst in dienst van de NS, maar dit was hoofdzakelijk om de geallieerden in het Duitse achterland, waar de oorlog nog woedde, van voorraden te voorzien.

Deze zijn in 1945 evenals de 34 Amerikaanse oorlogslocomotieven weer uit ons land verdwenen.

Toen onze Duitse buurtjes afgedropen waren werd het herstel krachtig ter hand genomen. Op 15 mei 1945 reed de directie met een uit 2 rijtuigen bestaande trein, getrokken door loc 1752 (foto onder), van Utrecht via Hilversum – Haarlem – Den Haag – Rotterdam weer naar Utrecht. Dit was afgezien van enkele proefritten, de eerste officiële NS trein sinds de algehele bevrijding.

NS 1752

Voor het publiek kon van normaal reizen uiteraard nog geen sprake zijn. Er heerste een enorm tekort aan materieel. Veelal moest in overvolle rijtuigen zonder ramen of in goederenwagons worden gereisd.

De samenstelling van de treinen was zeer bont: ZHSM-rijtuigen, blokkendoos-materieel als getrokken rijtuigen, houten vier-assers, Duitse drie-assers en goederenwagons konden allemaal in één trein worden aangetroffen. Op vele trajecten reden in het geheel geen treinen, omdat het materieel hiervoor ontbrak of omdat bruggen nog niet waren hersteld.

In de Randstad was men inmiddels voortvarend begonnen met de elektrificatie, zodat het in november 1945 weer mogelijk was van Amsterdam via de oude lijn naar Rotterdam te reizen.

Langzaamaan kwamen alle trajecten die voor de staking al waren geëlektrificeerd, weer onder de draad, inclusief de nieuwe verbinding Amsterdam – Amersfoort.

De her-elektrificatie werd met het gereedkomen van de lijn Amsterdam – Utrecht in oktober 1948 afgesloten. Nu waren de nog nooit geëlektrificeerde lijnen aan de beurt.

Voor de stoomlocomotief waren deze gebeurtenissen nog steeds geen ernstige bedreiging, omdat de locomotieven die vrijkwamen hard nodig waren op andere lijnen, waar nog steeds een zeer beperkte dienst werd gereden. De eerste jaren zou het aantal stoomlocs nog steeds toenemen.

Op 1 januari 1945 telde het NS loc-park 880 stoomlocomotieven, een jaar later was dit aantal toegenomen tot 1272. Op 1 januari 1947 werd zelfs een naoorlogse top bereikt van 1379 stoomlocomotieven. Hieronder bevonden zich een flink aantal niet rijvaardige, zwaar beschadigde locs, die nog niet officieel van de lijst waren afgevoerd, maar in werkelijkheid nooit meer zouden rijden.

In 1947 begon de NS de lijst met locomotieven te schiften en werden de zwaar beschadigde praktisch onherstelbare locs afgevoerd. Ook de series waar nog maar enkele locs van over waren en de locseries die voor de oorlog al niet populair waren zoals de serie 4600 (foto onder) werden afgevoerd. Ook alle Duitse locomotieven keerden naar de Heimat terug met dank voor het gebruik.

NS 4600 foto Nico Spilt

In hetzelfde jaar werden nog steeds locomotieven hersteld en naast de werkplaatsen van de NS hebben ook bedrijven als Stork, Ducroo & Brauns en Werkspoor zich met deze herstellingen bezig gehouden. Zelfs werden enkele locs bij de Deense firma Frichs in Aarhus opgeknapt. Naarmate er meer oorspronkelijke NS locs ter beschikking kwamen werden de buitenlandse locs afgedankt.

Stoomloc na de oorlogIn 1947 kwam een voor Nederlandse begrippen vreemd fenomeen op de rails: een Eloc. Deze was in bruikleen ontvangen van de Engelse spoorwegmaatschappij London&Eastern Railway.

Elocs waren in Nederland nog onbekend en menig rechtgeaarde stoommachinist had van die blikken kast, die geen enkel leven uitstraalde, geen hoge pet op.

Evenzogoed deed de LNER 6000 velen verbaasd staan. De kiem voor de dienst met elektrische locomotieven was gelegd.

Stoomloc na de oorlogIn 1948 kreeg de Eloc versterking: de eerste locomotieven serie 1000 verschenen op de baan.

Het bleek echter dat de 1000en in de reizigers-dienst niet zo’n succes waren.

De locs hadden problemen met de glijlagers en het bleek al spoedig dat ze voor de reizigersdienst niet geschikt waren omdat de maximum snelheid moest worden teruggebracht van 160 km/h naar 100 km/h.

De grote wielen waren voor het goederenvervoer ook een probleem omdat de wielen bij het aanzetten van de trein hevig slipten en er flink met zand gestrooid moest worden. Dit was zeer kwalijk voor de wissels op de emplacementen.

Ook kwam het daarbij voor dat de spaken van de wielen braken. Er werd een selecte groep machinisten samengesteld die het “Fingerspitzengefühl” hadden om met deze locs om te gaan.

In 1948 kwam materieel 46 op de baan, deze treinstellen werden ingezet in midden Nederland, maar ook hier waren de nodige problemen en kinderziektes.

Stoomloc na de oorlog

Ook de 18 diesellocomotieven van de serie 600 (later 2000), afkomstig van het Amerikaanse leger, voldeden niet goed. Ongeschikt voor zware goederentreinen en al helemaal niet geschikt voor de rangeerdienst. De ontwikkeling van de dieseltractie was net begonnen en stond nog in de kinderschoenen.

Stoomloc na de oorlogIn 1949 zwaaide de stoomloc nog steeds de scepter in de treindienst vooral op de niet geëlektrificeerde baanvakken zowel in personen- als het goederenvervoer.

De NS verstookte op jaarbasis in 1947 alleen al 668.000 ton kolen en de logistieke problemen met het kolenvervoer waren enorm, zodat de drang naar elektrificatie en verdieseling alleen maar toenam.

In Limburg begon men naarstig met het plaatsen van palen en het trekken van draden voor de elektrificatie van Limburg, dit in het verband met het kolenvervoer.

Nog een bijkomende reden voor het snel beëindigen van het stoomtijdperk was de behoefte aan brandstof voor woningen, scholen en kantoren alsook de productie van stadsgas, want aardgas was in die tijd nog onbekend.

Pas in de vijftiger jaren zou het echte ontstomen plaatsvinden, daarover een volgende keer meer.

Highlited foto: Engelse Austerity WD 73755 later NS 5085 (foto Nico Spilt)

Bronnen: Ed Cornelissen, MD Drachten, Boek: Stoomtractie bij de Nederlandse Spoorwegen 1944-1958, auteur H. van Poll, Nico Spilt (Langs de Rail), Wikipedia.