De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland – deel 9

NS deel 9

nieuwsbrief februari 2016 

Een serie over de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen.

Deel 9


 
Na 1900 groeide het goederenvervoer per spoor snel.

De over het algemeen kleine afmetingen van de rangeerterreinen begon zich te wreken. In hoog tempo werden de volgende rangeerterreinen aangelegd: Amsterdam-Watergraafsmeer, in de zandafgraving van Maarn (bij Utrecht); Rotterdam-IJsselmonde; en in 1910 werd begonnen met het terrein bij Susteren in Limburg. Dit vooral voor de kolentransporten.

ns0901

Op het nieuwe rangeerterrein in Roosendaal werden in 1905 de wissels en seinen al elektrisch aangedreven met bediening op afstand vanuit de seinhuizen.

Voor het Noorden werd in 1913 begonnen met de aanleg van het rangeerterrein in Onnen.

ns0902Pas na de Eerste Wereldoorlog werd het werk afgerond en kon het terrein in gebruik worden genomen.

Niet alleen de rangeerterreinen werden aangepakt ook kwam de uitbreiding van de sporen goed op gang.

Vele lijnen werden verdubbeld zoals de lijn van Zwolle naar Groningen.

Het oude en eerste Station van Groningen (1893)

Ook werden de rails verzwaard. De oude ijzeren rails met een lengte van 6 meter werd vervangen door stalen rails met een profielhoogte van 14 centimeter, een gewicht van 47 kg/m en een lengte van 18 meter.

Baanbrekend was de invoering van de “Vignoles” rail, ontworpen door de Engelse ingenieur Charles Vignoles.

Deze rail met een gewicht van 46 kg/m, geklemd op gietijzeren stoelen die met houtschroeven, werden bevestigd op de houten bielzen. Dit was een zeer solide bevestiging. Voor de levering van materialen was Nederland erg afhankelijk van buitenlandse leveranciers.

ns0903

Staatsmijn Emma anno 1920 foto © www.gluckauf.nl

Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog kwam direct de materiaalvoorziening in de knoei. Ondanks de neutrale houding van onze regering werden uit strategisch oogpunt locomotieven en onderdelen geheel niet geleverd. Verder konden de steenkolenmijnen in Limburg niet in de gehele behoefte aan kolen in Nederland voorzien.

ns0904

Locomotief ON 1 van de Oranje Nassau mijn, foto uit 1938.© www.gluckauf.nl

Tot 1916 wist men met wat kunst en vliegwerk de dienstregeling nog enigszins in takt te houden maar daarna begon de krapte aan kolen en materialen toe te slaan.

Men werd gedwongen om de treindienst met een kwart te verminderen.

ns0905Rond 1918 had men nog maar 15 dagen kolen op voorraad. Ook de kwaliteit van de Nederlandse kolen was minder dan die uit de Duitse en Engelse mijnen.

Pas in 1920 kwam hier verandering in nadat de Nederlandse regering een krediet van 200 miljoen gulden had verschaft aan de Duitse industrie met als tegenprestatie de levering van voldoende kolen.

Een zware kolentrein vertrekt

Door de ervaringen uit de oorlog werd besloten om meer Nederlandse leveranciers te kiezen.

De oprichting van de Hoogovens en Staalfabrieken in IJmuiden is hier een voorbeeld van, evenals de bij de Alkmaarsche IJzer en Metaalgieterij bestelde en geleverde onderdelen voor wissels en seinen.

Ook werden de fabrieken van Werkspoor, Beijnes en Allan & Co meer ingeschakeld voor de Nederlandse markt.

ns0906

Om het tekort aan kolen direct na de Eerste Wereldoorlog te verkleinen werd een proef gestart met het gebruik van poederkolen in stoomlocomotieven.

In 1920 werd begonnen met de bouw van een kolenmaalderij bij het Weesperpoort station in Amsterdam. Ook werden door Werkspoor twee locomotieven van de serie 3700 voor stoken op poederkolen omgebouwd. (lees ook het artikel over de serie 3700 elders op deze website)

In 1923 was de start van het proefbedrijf. Hoewel op kleine schaal goede resultaten waren geboekt bleek het in de dagelijkse praktijk zwaar tegen te vallen.

Doordat een belangrijk deel van de poederkolen door de schoorsteen verdween was het verbruik veel te hoog. Om dit zoveel mogelijk te voorkomen werd het kolengruis vermengd met petroleum waardoor een dikke kleverige laag ontstond dat weer op het traject waar de trein reed terecht kwam. Begin 1926 is de proef beëindigd.

Het stoken van olie op locomotieven is in Nederland nooit serieus overwogen. De in 1890 overeengekomen verdeling tussen de twee grootste spoorwegmaatschappijen SS en HSM begon zeker door de economisch moeilijke tijden steeds meer kritiek op te leveren. In 1914 werd dan ook voorzichtig gepraat over een mogelijke samenwerking.

ns0907ns0908

De hoofdadministratiegebouwen II (HBG II) en HBG III van de Nederlandse Spoorwegen een in Utrecht

ns0909Op 1 januari 1917 was het dan zo ver. De nood was zo hoog dat op die datum de fusie tot stand kwam. Wel bleven de twee maatschappijen afzonderlijk bestaan maar personeel werd al wel door elkaar ingezet.

Pas in april 1919 werd voor het eerst gebruik gemaakt van de naam Nederlandsche Spoorwegen. De vestigingsplaats was daarbij Amsterdam maar het administratieve centrum bleef in Utrecht.

De schuld van de particuliere spoorwegmaatschappij was ondertussen opgelopen tot 350 miljoen gulden.

Door de aanschaf van 22 en respectievelijk 27,5 miljoen aandelen in de SS en HSM verwierf de staat een meerderheidsaandeel op het Nederlandse spoor. Door de groei aan het begin van de twintigste eeuw moesten diverse werkplaatsen worden uitgebreid.

Ook de stormachtige ontwikkeling van de elektrisch aangedreven gereedschappen en kranen zorgde voor een snelle verandering. Zo werd in 1892 het centraal station in Utrecht al door gloeilampen verlicht. De energie kwam van een aparte centrale met op stoom aangedreven generatoren. In Almelo werd zelfs een centrale met dieselmotoren gebouwd.

ns0910De nieuwe werkplaats in Leidschendam werd zelfs geheel van elektriciteit voorzien. Sinds Werner von Siemens in 1879 zijn eerste elektrisch aangedreven treintje had gedemonstreerd, groeide de ontwikkeling van deze tractie in Europa snel. Technici waren overal bezig met deze nieuwe techniek.

In Zwitserland en Noord Italië werd in 1899 draaistroom bovenleiding aangelegd. Het voordeel was de vrij eenvoudige constructie van de motoren.

Wisselstroom met een hoge spanning (10.000 V en meer) had het voordeel van een eenvoudig bovenleiding systeem, maar de tractiemotoren waren groot en zwaar omdat de kwaliteit van het isolatiemateriaal te wensen overliet.

Maar in 1904 kreeg men het in Zwitserland voor elkaar om een spoorlijn te voeden met een hoge wisselspanning van 15 000 V en een frequentie van 16 2/3 Hz.

Door het succes van deze lijn van Seebach naar Wettingen werd in Zwitserland, Oostenrijk en Duitsland deze spanning gemeengoed. In Nederland werd in 1902 een opmerkelijk initiatief gestart.

ns0911

Een fraaie gekleurde ansichtkaart uit het begin van de twintigste eeuw. Een elektrisch treinstel verlaat station Rotterdam Hofplein

De pas opgerichte Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij (ZHESM) had een contract afgesloten met Siemens voor het ontwerp en levering van een spoorlijn met een elektrische voeding van 10.000 V enkel fase wisselstroom met 25 Hz.

Voor het opwekken van de energie werd in Leidschendam een aparte centrale gebouwd.

ns0912

Station Rotterdam Hofplein in 1929. Toen kon het ook al druk zijn…………

ns0913De nieuwe lijn kwam te lopen van het Hofplein in Rotterdam naar het Kurhaus in Scheveningen.

Voor de eerste 2 kilometer in Rotterdam werd gekozen voor een verhoogde spoorlijn. Het
eerste viaduct van gewapend beton was in Nederland een feit.

De snelheid op de spoorlijn was maximaal 100 km/h. De 23 motorrijtuigen en 9 aanhangwagens werden gebouw bij Beijnes in Haarlem en van Siemens tractie motoren voorzien.

Deze motoren werden tijdens de rit zo warm dat de trein op het eindpunt minimaal 20 minuten moest wachten om af te koelen.

De groen/crème geschilderde rijtuigen waren ook vanbinnen luxe uitgevoerd met brede ramen en comfortabele zittingen. Mede hierdoor en door de korte reistijd van 30 minuten was de lijn een groot succes.

 
Terug naar fabrikant Beijnes

ns0914

Spoorwegmuseum Utrecht, 12 december 2007. Tegeltableau Beijnes, 1859-1909.
De fabriek lag tegenover station Haarlem

In 1838 vestigde de timmerman Johannes Jacobus Beijnes zich aan de Riviervischmarkt 7 in Haarlem als wagenmaker. Korte tijd later raakte zijn jongere broer Antonie, die smid was, bij het bedrijf betrokken door de levering van ijzerbeslag.

Het bedrijf, dat vooral spoorwegrijtuigen, treinstellen en trams bouwde, was vele jaren gevestigd aan het Stationsplein tegenover station Haarlem. De naam van de op die locatie gelegen Beijneshal herinnert hier nog aan.

Op 2 november 1938 werd het eeuwfeest gevierd. Het bedrijf verschafte werk aan vijfhonderd mensen. In 1950 werd Beijnes verplaatst naar een nieuw fabriekscomplex in Beverwijk, waar zich speciaal voor de werknemers een spoorweghalte Beijnes bevond.

ns0915

In 1959 werd Beijnes overgenomen door de Verenigde Machinefabrieken Stork-Werkspoor (VMF) en in 1963 werd de fabriek gesloten. Tot de laatste door Beijnes gebouwde producten behoren de Hondekop treinstellen voor de Nederlandse Spoorwegen en geledetrams voor het GVB (Amsterdam).

ns0916

Interieur van de van de Beijnes fabriek in Haarlem

Auto’s en bussen

Door Beijnes werden in de jaren dertig en veertig ook autobuscarrosserieën gebouwd, waaronder diverse series Kromhout-stadsbussen voor de HTM. Ook leverde Beijnes na de bevrijding 95 Crossley-streekbussen naar Werkspoor-ontwerp aan de dochterondernemingen van de NS.

ns0917


Vermaard was deze fraaie autobus
Foto: Arnhem, september 1951.
Crossley-bus van de Nederlandsche Buurtspoorweg Maatschappij (NBM)

Van deze 95 bussen bouwde Beijnes zelf 48 stuks, de bouw van de overige 47 werd uitbesteed aan Smit Appingedam.

Bekijk ook de film eens over de bouw van deze bussen uit een bioscoopjournaal uit 1947. Klik hier

ns0918
 
 
 
 
In de jaren 1958-’61 werden bij Beijnes voor de Zweedse firma Volvo de PV444, PV544 en de Amazon geassembleerd, in totaal 1055 stuks. Deze modellen werden eerder bij in Bunschoten geassembleerd.

ns0919

Een Boedapesterstel, synoniem voor de befaamde “Blauwe Tram”, op weg van Leiden naar Katwijk, Rijnzichtweg te Oegstgeest, zomer 1960

ns0920

Materieel ’34: Dieselelektrisch treinstel , bouwjaar 1934

ns0921

Hofplein station 1929.
Drie typen elektrische treinen van de NS,
gebouwd door Beijnes in 1908, 1924 en 1935

Wordt vervolgd,

Bronnen: MD Drachten, NVBS, Nico Spilt, Wikipedia, Beijnes, techniek in Nederland e.a.