Stoomtractie bij de NS na de tweede wereldoorlog, deel 2

In deel 1 stelden we vast dat de stoomloc in 1949 nog steeds de scepter zwaaide, pas in de vijftiger jaren zou dit snel minder worden. Deel 1 niet gelezen? Klik hier!

In 1949 nam de NS 6 Elocs in bruikleen van de Franse spoorwegen, locs van het type BB 300 (van 1949 tot 1951).

In 1949 had de NS nog ca. 901 stoomlocs hierin zijn ook nog opgenomen ca. 30 nog steeds vermiste locs.

Op 1 januari 1949 zag het stoomloc bestand er als volgt uit:

Serie 1300 (1); Serie 1600(1); Serie 1700 (96); Serie 2100 (26); Serie 3000 (2); Serie 3200 (3); Serie 3300 (12); Serie 3400 (10); Serie 3500 (13); Serie 3600 (5); Serie 3700 (113); Serie 3900 (30); Serie 4000 (15); Serie 4300 (153); Serie 4600 (1); Serie 4700 (35); Serie 5000 (100); Serie 5500 (37); Serie 5600 (5); Serie 5700 (4); Serie 5800 (8); Serie 6000 (20); Serie 6100 (8); Serie 6200 (32); Serie 6300 (18); Serie 7000 (8); Serie 7100 (4); Serie 7400 (4); Serie 7700 (20); Serie 8100 (23); Serie 8200 (6); Serie 8400 (1); Serie 8500 (8); Serie 8600 (5); Serie 8700 (36); Serie 8800 (27); Serie 9500 (3); Tramlocs (8).

NS 4613, de laatste in Heerlen in 1942 onder stoom

NS 4613, de laatste 4600 in Heerlen in 1942 nog onder stoom

NS 4700

 
 
 
Nu er voldoende “Austerity’s’ (series 4300 en 5000) en Zweedse goederentrein locs (serie 4700) waren, bestond aan de 4600’en die voor de oorlog al geen hoge ogen gooide vanwege zijn onrustige gang (schommelkont of cakewalk genoemd door het personeel), geen behoefte meer.

foto links: NS 4700

NS 8403

Nog een rariteit was loc 8403, deze machine was de oudste stoomlocomotief die de NS ooit bezeten heeft
Gebouwd in 1871 met losse tender voor de toenmalige ‘Luik-Limburg Spoorweg’ van het staatsspoor
was deze veteraan na 78 dienstjaren nog steeds actief.
Pas op 2 juli 1949 werd de 8403 in depot Maastricht gesloopt

NS 4300 geslooptEind 1949 werd een groot aantal ‘Austerity’s afgevoerd, en dan met name de serie 4300, in totaal verdwenen er 32 4300’en.

foto links: NS 4300

Van de serie 5000 verdwenen er 7 locs naar de sloop.

Nu de Austerty’s voor een deel gesloopt werden konden de nog goede 4 assige tenders van deze locs gebruikt worden om de grotendeels versleten 3 assige tenders van de serie 3700 te vervangen, ook de nog goede luchtpompen en injecteurs werden op de 3700-en overgebracht.

Sommige Jumbo’s kregen ook de rookkastdeuren van de Austerity’s , maar omdat deze kleiner waren dan de orginele rookkastdeur, moest de gehele voorwand worden vervangen. Door de kleiner deur werd het alleen wel moeilijk om vlampijpen te vervangen of schoon te maken.

Het bestellen en in gebruik nemen van nieuwe elocs nam inmiddels een vlucht, in 1950 volgde na lange onderhandelingen met de leveranciers de definitieve bestelling van de serie 1200 bij hoofdaannemer Heemaf. In hetzelfde jaar begon ook de aflevering van de serie 1100, deze werd gebouwd door Alstholm in Frankrijk.

NS 1100 foto: NVBS

De NS serie 1100 was afgeleid van de 4 assige SNCF loc BB 8001 en de serie BB 8100, de eerste 50 locs werden in de kleur van het jurkje van mevrouw Den Hollander afgeleverd nl turkoois.

Het laat zich wel raden dat het met de dampende en stinkende stoomlocs in de buurt niet goed kwam met die kleur en ze werden al gauw tezamen met de turkooise rijtuigen en de nabesteling van nog 10 locs serie 1100 in 1956 overgespoten in Berlijnsblauw.

De 1100 was niet zo heel groot en had slechte rijeigenschappen. Dit kwam voornamelijk, omdat de loc een korte radstand had, een geringe lengte en het stoot- en trekwerk was aan de draaistellen bevestigd. De machinist had de grootste moeite om in de wisselstraten op zijn stoel te blijven zitten. De loc werd hierom door sommige machinisten ook wel het hobbelpaard genoemd.

NS 1200De nieuwe 1200 maakte zijn eerste proefrit op 31 oktober 1951 ook in de turkooise kleur. Op 9 januari 1952 werd de loc formeel in dienst gesteld. Later in 1952 wordt ook de 1300 in dienst gesteld.

De 1200 was een Amerikaans ontwerp van Baldwin/Westinghouse en werd grotendeels in Nederland gebouwd door Werkspoor Utrecht, maar de draaistellen werden in het kader van het Marshallplan in Amerika gefabriceerd bij Baldwin.

De Heemaf stond borg voor de elektrische installatie.

Ze waren voornamelijk te vinden in de zwaardere reizigerstreinen. Het waren betrouwbare en degelijke locomotieven die een maximum snelheid konden halen van 150 km/u, ze werden echter ingezet met een dienstsnelheid van 130 km/u.

De aflevering vond plaats tussen 1951 en 1953. De 1215 t/m de 1225 werden uitgevoerd in het roodbruin de rest in het turkoois. In 1954 werden ze overgespoten in het Berlijnsblauw.

Ondertussen was de stoomtractie nog steeds belangrijk, want op de geëlektrificeerde baanvakken konden de Elocs het roer overnemen maar op nevenlijnen was de stoomloc des te belangrijker.

Toen 1951 ten einde liep had de NS nog 663 stoomlocomotieven, 102 minder dan het jaar daarvoor.
In de reizigersdienst begon de stoomloc flink terrein te verliezen.

NS 5085 Longmoor

Op een flink aantal nevenlijnen kwamen dieseltreinstellen in dienst. Voor de Austerity’s, en met name de serie 5000 zag het er somber uit: niet minder dan 64 machines van deze serie werden terzijde gesteld en in 1951 voor de sloop aangewezen met uitzondering van NS 5085 ‘Longmoor’ (zie foto boven), de enige locomotief met een naam.

Deze als enige overgebleven locomotief van het Britse Wardepartment, werd bewaard voor het Spoorwegmuseum.

NS 6300

De stoomlocs van de serie 6300 (foto boven) kon men nog maar node missen. Een en ander blijkt wel uit de volgende gebeurtenis:

Loc 6322 was op 19 oktober 1951 bij een ongeval nabij Weert betrokken en daarbij zo zwaar beschadigd dat herstel niet meer lonend leek.

Op het voormalige sloopterrein van Baarle Nassau stond echter nog steeds de door de oorlog zwaar beschadigde loc 6314, officieel al sinds 1948 wegens grote schade aan de ketel afgevoerd. Het frame van deze loc echter was nog wel enigszins bruikbaar, dus werden de restanten van de 6314 naar Tilburg gesleept.

Depot Maastricht stuurde op 27 oktober 1951 de 6322 ook naar de werkplaats, waar men de 6322 terzijde stelde, echter zonder ketel 3917. De loc kreeg vervolgens het frame van de 6314 ingebouwd en werd op 15 december als loc 6322 ( met ketel 3917 en frame 6314) weer naar Maastricht teruggestuurd.

Je kunt je afvragen of het niet correcter was geweest de machine weer als loc 6314 in dienst te nemen. In de nadagen van de stoom echter keek men niet zo nauw meer.

De elektrificatie van de lijnen naar het noorden was begin januari 1952 zover gevorderd dat het baanvak Amersfoort – Zwolle onder spanning kon worden gebracht.

Met ingang van 7 januari 1952 gingen hier elektrische treinen rijden en dit veroorzaakte zulke ingrijpende veranderingen dat tussentijds een nieuwe dienstregeling moest worden uitgegeven.

De wijzigingen kwamen hier op neer dat de sneltreinen van de Randstad met bestemming Groningen/Leeuwarden tot Zwolle als elektrisch treinstel reden waarna overgestapt moest worden in een dieselelektrisch treinstel. De hiervoor benodigde treinstellen kwamen vrij van de exprestreinen Randstad-Noorden, die nu als getrokken trein met turquoise materieel tot Zwolle liepen.

Een stoomloc kwam dan in touw om deze treinen naar resp. Groningen/Leeuwarden te brengen. De pendeldienst Groningen – Assen bleef voor de stoomloc behouden.

NS 4000

De Zweedse 4000’en (foto boven) uit Amersfoort waren nu bijna brodeloos en de verdieseling en elektrificering ging genadeloos door.

NS 1307Tussen 1952 en 1953 werden de eerste locs serie 1300 afgeleverd (10 stuks).

Deze locomotieven waren afgeleid van de serie CC7100 van de SNCF.

De Franse CC7107 werd in 1955 beroemd toen deze loc het wereldsnelheidsrecord brak met een snelheid van 331km/u.

Pas in 1981 was de TGV nog sneller.

De grote broer van de 1100 werd net als de 1200 ingezet met een snelheid van 130 km/u.

De 1300 was en is een ware krachtpatser met zijn 6 tractiemotoren, en was onder het NS personeel een geliefde loc. Hij werd voornamelijk gebruikt in de zware goederendienst.

De eerste 10 locs werden weer in het snoezige kleurtje van de jurk van mevrouw Den Hollander geleverd.

De nabestelling, geleverd in 1956, werd afgeleverd in Berlijnsblauw (6 stuks). Jarenlang was de 1300 de sterkste loc van de NS.

Opening Leeuwarden-ZwolleDe 1301 maakte in 1952 zijn eerste ritten bij opening van de elektrische treindienst op de spoorlijnen van Zwolle naar Leeuwarden/Groningen.

De forse teruggang van de stoomloc in 1952 was ook voor een groot deel te wijten aan het feit dat in dat jaar een aantal dieseltreinstellen dat sinds 1945 met defecte motoren buiten dienst stonden, met nieuwe motoren weer rijvaardig waren gemaakt.

Met de elektrificatie van de noordelijke lijnen was, althans wat de reizigerstreinen betreft, het laatste grote stoombolwerk gevallen.

Op alle belangrijke verbindingen was de stoomloc al geheel verdwenen of moest het werk op zijn minst met de moderne tractie delen.

Steeds meer sneltreinlocs zakten af naar de goederendienst of moesten zich met de lokaaltreinen op nevenlijnen tevreden stellen, wat weer tot gevolg had dat hier de lokaaltreinmachines gingen verdwijnen.

NS 1700Met name de 1700’en zijn daarvan het slachtoffer geworden.

Enerzijds werden zij door de dieseltreinen bedreigd anderzijds door de grotere soortgenoten waarvoor geen adequaat werk meer te doen was.

Van de 84 1700’en (foto links), die begin 1952 nog reden, werden er in datzelfde jaar 25 afgevoerd.

Voor ander loc series was 1952 zelfs het laatste jaar: de nog overgebleven 5000’en en 8600’en stierven ook uit.

En ook voor de ene ‘goudvink’ (loc 3502, foto onder)) had het laatste uur geslagen.

NS 3502 - NBDS-31, foto: Spoorwegmuseum

De serie 8500 nam eveneens afscheid van het spoor, zij het dat deze machines in Spanje aan een nieuw leven begonnen.

NS_8604_te_Maastricht_jaren_30NS 8500

Links Loc NS 8604 in Maastricht, jaren ’30, rechts Loc NS serie 8500

In totaal waren in 1952 75 locomotieven naar de sloper verwezen. Het stoomloc bestand was derhalve eind 1952 geslonken tot 588 machines.

De voortdurende achteruitgang van het aantal stoomlocomotieven had ook gevolgen voor de locomotiefdepots.

Aan het eind van 1952 waren als volwaardige depots (dus met onderhoud van locs) nog in bedrijf: Amsterdam; Feyenoord; Groningen; Hengelo; Maastricht; Nijmegen; Roosendaal; Venlo en Zwolle.

Zonder onderhoud waren nog de volgende depots in bedrijf: Alkmaar; Amersfoort; Arnhem; Eindhoven; Den Haag; Heerlen; Leeuwarden; Utrecht en Zutphen.

Depot Feyenoord zat zo vol met onderhoud van eigen en ‘vreemde` machines dat men de eigen 4300’en naar Roosendaal zond voor onderhoud.

Wordt vervolgd.

NS 2104

NS 2104, door het rammelende geluid van de koppelstangen had deze loc de bijnaam “Blikken Tinus”,
Foto Spoorwegmuseum

Highlited foto: Engelse Austerity WD 73755 later NS 5085 (foto Nico Spilt)

Bronnen: Ed Cornelissen, MD Drachten, Boek: Stoomtractie bij de Nederlandse Spoorwegen 1944-1958, auteur H. van Poll, Nico Spilt (Langs de Rail), NVBS, Wikipedia.