Stoomtractie bij de NS na de tweede wereldoorlog, deel 3

Het begin van 1953 bracht al weer gelijk enkele wijzigingen met zich mee wat betreft de diensten van de stoomlocomotief. Allereerst kreeg de serie 4000 (zweden) uit Amsterdam haar genadeslag.
Deze machines waren een jaar tevoren, toen ze tussen Amersfoort en Zwolle overbodig waren geworden, van Amersfoort naar Amsterdam overgeplaatst.

deel 301Afgezien van lichtere goederentreinen reden de locs hier slechts drie maal heen en weer met een D-trein: D 264/263, de Amsterdamse tak van de ‘RHEINGOLD’, D 108/107 ‘HOLLAND-ITALIE EXPRESS’ en de naamloze D 252/251 (Amsterdam-Wenen).

De laatstgenoemde reed via de Betuwelijn naar het grensstation Nijmegen en moest vanwege het ontbreken van bovenleiding tussen Geldermalsen en Nijmegen dus wel met stoom worden vervoerd.

De twee andere treinen passeerden de grens bij Zevenaar en hadden in principe dus tot Arnhem elektrisch kunnen worden gereden.

deel 302Omdat echter de douanefaciliteiten te Arnhem nog gebrekkig waren liet men deze treinen hier doorrijden.

De douane kon dan haar werk in Utrecht al beginnen; tussen Arnhem en Zevenaar was dit vanwege de korte afstand niet mogelijk. Omdat echter het grens baanvak Arnhem – Emmerich nog niet elektrisch was, zat er dus niet anders op dan de genoemde D-treinen over de gehele route met stoom naar de grens te rijden.

Vanaf 5 januari 1953 was dit alles voorbij. Station Arnhem kon nu alle D-treinen voor douane behandeling ontvangen en prompt was het met de sneltreinloc uit Zweden gedaan (loc 4000).

Er werd nu elektrisch gereden tot Arnhem, waar van loc gewisseld werd. Na 5e januari werden de 4000’en met stalen vuurkist terzijde gesteld, die met koperen vuurkist werden met wat ‘opvuldiensten’ in de vorm van buurtgoederentreinen in leven gehouden.

Dit was wel een hele trieste en vernederende vertoning voor een trotse, nog geen tien jaar oude sneltreinloc. In de jaren 1954-1956 verdwenen de 4000-en geheel van het toneel.

deel 303

Bij vervanging van de stoomlocomotief op niet geëlektrificeerde baanvakken begon men nu ook aan de getrokken treindienst te denken. Tot dit doel bouwde men een aantal 108 ton zware diesellocs voor de treindienst. Deze serie 800 (later serie 2600) was beter bekend onder de bijnaam “Beelen”, (zo genoemd naar een toenmalig staatsman die ook zo’n vreemde kop had). Ze werden beproefd op het baanvak Eindhoven-Venlo en moesten hier de 3900-en overbodig maken.

Helaas de “Beelen” werden een grote mislukking! Het waren net vrouwen, ze lieten het geregeld afweten en voor de zekerheid vervoerde men sommige treinen maar met twee locs in de hoop dat deze treinen althans enigszins op tijd in Venlo c.q. Eindhoven aankwamen.

De 3900-en konden het tegen deze falende vertegenwoordigers van de vooruitgang dan ook gemakkelijk opnemen. Ze werden pas verdreven toen in 1956 de lijn elektrisch werd.

Voor de goederendienst werden plannen gemaakt voor de bouw van nieuwe diesellocomotieven, die in de komende jaren moesten worden afgeleverd. Het aantal E-locs bedroeg toen al 95.

Met ingang van de winterdienst 1953/1954 was in het noorden de dieseltrein in opmars: Leeuwarden-Harlingen, Leeuwarden-Stavoren en Leeuwarden-Groningen werden nu met diesel treinstellen gereden.

deel 304 Harlingen haven

Harlingen Haven

Over het jaar 1953 nam het stoomlocomotievenbestand af met 97 locs en kwam daarmee aan het eind van het jaar op 491 locomotieven. Voor de locomotieven van de series 3400, 3600, 5700 en 9500 was het einde gekomen. Ook was het opvallend dat bij het terzijde stellen ook de vermaarde serie 3700 niet buiten schot bleef: de 3740, 3769 en de 3809 waren de eerste ‘Jumbo’s’ die niet met schade werden afgevoerd.

Bij de 4300-en (Austerity’s) werden er niet minder dan 33 locs afgevoerd.

deel 305

In 1954 kwamen de eerste diesellocomotieven van de serie 2400 op de baan, 130 van deze locomotieven werden gebouwd door Alstholm in Frankrijk. Deze locomotieven waren niet specifiek ontworpen voor de NS.

Van deze locomotieven werden de eerst 20 afgeleverd in de hemelblauwe kleur (alweer die beruchte mevrouw den Hollander). Deze werden later in 1963 bruin gespoten net als de rest. Deze dieselelektrische locomotieven konden in treinschakeling rijden met 2 locs en later ook nog met 3 locs.

De locomotieven werden ingezet met een snelheid van 80 km/u. Vanuit Eindhoven en Zwolle namen deze machines steeds meer goederentreinen van de stoomloc over.

deel 306In 1954 waren in totaal 112 stoomlocomotieven uit de actieve dienst ontslagen, zodat begin 1955 nog 379 locs waren geregistreerd. Bij de afgevoerde locs viel het op dat nu ook de allergrootste stomers hun einde zagen naderen.

Als eerste locomotieven van de serie 3900, die als zwaarste NS-stoomloc nog altijd tot de verbeelding sprak, hadden nu de 3919 en 3920 hun laatste rit gemaakt. (de bijnaam van deze lok en de 6300 was de Beul vanwege hun buitensporige kolenconsumptie.

Lees ook het artikel over de Beul elders op deze website, (N.B. de 6300 was een 3900 zonder losse tender).

De 4300’en waren nu zo uitgedund dat nu de serie 3700 het stoomvaandel hoog moesten houden. De 4700’en konden de gelederen tot nu toe nog gesloten houden.

De laatste ‘Blikken Tinussen’ (serie 2100), vroeger ook een vermaarde locserie als grootste HSM- sneltreinlocomotieven, waren uitgestorven. Alleen de 2104 kon aan betere tijden blijven herinneren. Na de buitendienststelling werd deze loc bewaard voor het Spoorwegmuseum.

deel 307 NS8102 als SS657 bij MBS

NS 8102 als SS 657 bij de MBS

Ook voor de overgebleven 3300-en (locs 3303 en 3306) had in 1954 het laatste uur geslagen.

De laatste 7000-en, de nummers 7001, 7006 en 7008, verdwenen ook van het toneel.

De kleine 8102 uit 1901, die als enige van haar serie nog bestond, was in de tijd van opkomende ‘hondekoppen’ 1200-en, 1300-en en 2400-en onderhand een anachronisme geworden.

In 1955 verdween de stoomtractie in het noorden geheel. Toen op 22 mei 1955 een nieuwe dienstregeling van kracht werd, betekende dit een verdere inkrimping van de stoomtractie in de reizigersdienst. De dieselloc serie 2400 was praktisch compleet en de serie 2200 begon in dat jaar ook in te stromen.

deel 308

De dieselloc serie 2200 was een beproefd ontwerp van Baldwin Westinghouse National Suply Company. De eerste honderd kwamen in opdracht bij Heemaf Hengelo en het mechanische deel bij Allan in Rotterdam.

De dieselmotoren waren van Stork en de elektrische installatie van Heemaf.

De 2301-2350 zijn tegelijk geleverd door het Franse MTE. 150 Van deze locs werden tussen 1955 en 1958 in dienst gesteld. Hun max. snelheid is 100 km/u en waren voornamelijk voor de goederendienst, ze konden met een verwarmingswagen ook worden ingezet voor de reizigersdienst. Ze waren lange tijd de sterkste diesellocomotieven van de NS.

Op 31 december 1955 was het aantal stoomlocs gedaald met 123 machines tot 256. Geen enkele locserie was meer compleet, nu men ook begonnen was met het afvoeren van de serie 4700. Zelfs de 6300-en, wier bestand afgezien van de door oorlogshandelingen verloren gegane vijf locomotieven constant op 17 locs had gestaan, moesten het nu ontgelden.

De twee overgebleven 7400-en en de ene 8100, die aan het begin van 1955 nog in het bestand stonden, waren nu terzijde gesteld. Alleen de 6100’en hielden de sloper nog op een afstand.

De genoemde 256 locomotieven waren over de volgende series verdeeld: serie 1700 14 stuks; serie 3700 66 stuks; serie 3900 19 stuks; serie 4000 1 stuks; serie 4300 53 stuks; serie 4700 27 stuks; serie 6000 9 stuks; 6100 7 stuks; serie 6200 16 stuks; serie 6300 12 stuks; serie 8700 22 stuks; serie 8800 10 stuks.

deel 309Begin 1956 werd het baanvak Eindhoven-Venlo geëlektrificeerd en vanaf de zomerdienst op 3 juni was deze gereed en verdween de stoomloc ook van deze lijn.

Daarmee was ook het laatste binnenlandse baanvak verloren gegaan waar men nog min of meer stoom in de reizigersdienst kon aantreffen.

Omdat er steeds meer diesellocomotieven werden afgeleverd (de serie 2400 was praktisch compleet en bij de 2200-en begon het al aardig op te schieten) werden de stoomlocomotieven ook hoe langer en meer uit de goederendienst verdreven.

Dit bracht vaak met zich mee dat de nog actieve stoomlocs een ongelukkige dienstloop kregen ook al om steeds meer loc depots opgeheven werden. Het toch al lage rendement van de stoomtractie werd zo nog verder naar beneden gedrukt.

Dit toonde wel aan dat het algehele einde van de stoomtractie niet lang meer kon duren.

De ‘Nederlandse Vereeniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwezen’(NVBS) greep de mogelijkheid dan ook aan om bij gelegenheid van haar 25 jarig jubileum een extra stoomtrein te laten rijden.

deel 310Men zocht er de 3737 uit Roosendaal voor uit, de prominentste vertegenwoordigster van een karakteristieke locserie.

Deze eerste in Nederland gebouwde loc van haar serie, had de woelige tijden, waarin op vele manieren aan de 3700’en was gesleuteld, vrij ongeschonden doorstaan.

Zodoende trok de 3737 op 16 juni 1956 prachtig opgepoetst met blinkende dom en veiligheid en uiteraard met schoorsteenkroon de jubileumtrein van Den Haag Staatsspoor via de verbindingsbaan naar het HS en verder via Delft – Schiedam – Gouda – Breukelen naar Amsterdam Amstel, waar de reizigers overstapten in een elektrische trein. Deze rit was tevens het afscheid van het houten materieel.

Nu de stoomlocomotief uit de reizigersdienst praktisch was verdwenen en de derde klas werd afgeschaft, werden nu ook de houten coupe rijtuigen afgedankt.

De nog in bedrijf zijnde locomotievendepots boden een typisch beeld voor de nadagen van de stoom. Op zijsporen stonden vaak lange rijen locomotieven, waartoe nu ook de belangrijkste locseries behoorden, op hun einde te wachten.

Andere locomotieven, die ook al terzijde waren gesteld, deden dienst als verwarmingsloc. Omdat dit soms stationaire stoomketels waren, veranderde men de locs zo dat ze zo makkelijk mogelijk waren te bedienen. Ander locs werden weer als walsloc gebruikt bij nieuwe sporen. Sloopbedrijven, zoals de firma’s Dotremont in Maastricht en van Dijk in Veenendaal, kregen drukke tijden.

ns4000 schilderij

NS 4000 geschilderd door Hans Kaas

Aan het begin van de winterdienst 1956/1957 verdween de NS-stoomtractie op het baanvak Arnhem-Emmerich. De ‘Deutsche Bundesbahn’ kwam nu de treinen met stoom ophalen en brengen.

Het jaar 1956 werd afgesloten met een totaal van 118 stoomlocomotieven, die nog in dienst waren, al stonden ze al op de nominatie om te worden afgevoerd; 138 stoomlocs waren over 1956 uit het bestand geschrapt. Daartoe behoorden o.a. 4009, de laatste Zweedse sneltreinloc, en de 6101 en 6106 zodat nu ook de 6100-en langzaam naar het sloopspoor werden verwezen. Ook een flink aantal rangeerlocs werden afgevoerd (series 8700 en 8800).

Het komende jaar kende nog maar 9 rangeerlocomotieven onder stoom.

Het mag nu wel duidelijk zijn dat de stoomtractie in 1957 zijn definitieve einde zou vinden. De vrees dat men nog tot in de jaren zestig met de stoomloc opgescheept zou zitten bleek ongegrond.

Wanneer in 1958 vijftig jaar elektrisch tractie in Nederland zou worden herdacht, zou de feestvreugde niet meer verstoord worden door die vieze stinkende en walmende stoomloc.

In 1957 waren er nog 5 stoomdepots te weten: Feyenoord; Heerlen; Maastricht; Nijmegen en Roosendaal.

deel 311 Roosendaal

De 118 stoomlocomotieven, die de NS op 1 januari nog in dienst had, waren de volgende machines:

Serie 1700 7 stuks depot Feyenoord; serie 3700 27 stuks depots Nijmegen en Roosendaal; serie 3900 7 stuks depot Nijmegen; serie 4300 23 stuks depots Feyenoord, Nijmegen en Roosendaal; serie 4700 17 stuks depots Heerlen en Maastricht; serie 6000 7 stuks depot Nijmegen; serie 6100 5 stuks depots Heerlen en Nijmegen; serie 6200 8 stuks depot Maastricht; serie 6300 8 stuks depot Maastricht; serie 8700 6 stuks depots Maastricht en Nijmegen; serie 8800 3 stuks depot Roosendaal.

Verder waren er nog slooplocomotieven die al eerder afgevoerd waren en als verwarmingsloc dienst deden. Deze machines waren niet meer in het bestand opgenomen.

De lotgevallen van de laatste locomotieven en depots behandelen we in de laatste aflevering.

Bronnen: Ed Cornelissen, MD Drachten, Boek: Stoomtractie bij de Nederlandse Spoorwegen 1944-1958, auteur H. van Poll, Nico Spilt (Langs de Rail), NVBS, Wikipedia.