De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland – deel 10

NS deel 10

nieuwsbrief februari 2016 

Een serie over de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen.

Deel 10


 

Zoals we in een vorig verhaal konden lezen was er in 1917 een “fusie” beklonken tussen de Staatsspoorwegen en de Hollandsche Spoorweg Maatschappij. Met de Nederlandse staat als meerderheidsaandeelhouder in beide naamloze vennootschappen (N.V.). In 1920 duikt dan voor het eerst de naam “Nederlandsche Spoorwegen” op. Maar financieel zijn het nog steeds twee afzonderlijke maatschappijen met hun eigen aandeelhouders.

Direct na de oorlog tot 1920 was er ook in Nederland sprake van herstel aan de spoorlijnen, bruggen en gebouwen. Maar tussen 1920 en 1924 beleefde Europa een diepe economische recessie. De staat moest hierdoor ieder jaar miljoenen guldens overmaken naar de spoorweg-maatschappijen om deze overeind te houden.

Daarna keerde het tij en kon de bijdrage tot nul worden gereduceerd. Ook kwam er geld vrij om iets te doen aan de belabberde toestand van de infrastructuur. Hiervoor was al vele jaren te weinig geld gereserveerd.

Maar een fusie tussen de twee spoorwegmaatschappijen met verschillende culturen is een zeer moeizame operatie. In het begin bleef dan ook het meeste bij het oude. Hoewel het personeel door elkaar werd ingezet bleven ze op de loonlijst van de verschillende maatschappijen staan. Ook nieuwe projecten werden op de begroting van een van de bedrijven geplaatst.

NS deel 10Het hoofdkantoor van de HSM was al in Amsterdam gevestigd maar nu verhuisde ook de SS-top naar de hoofdstad. Maar het administratieve centrum bleef in Utrecht.

De scheiding tussen directie en administratie werd al snel als inefficiënt ervaren want in 1920 werd alles weer samengevoegd in Utrecht.

Om alle personeel te huisvesten werd het grootste bakstenen gebouw van Nederland in Utrecht neergezet. Het HBG III (de Inktpot) werd in park Nieuweroord gebouwd.
Het was indertijd het grootste gebouw van Nederland

De kleinste van de twee fusiepartners, de HSM was sterk centraal georganiseerd. Alles werd vanuit het hoofdkantoor geregeld. Ook waren er veel oud-militairen onder het personeel. Bij de Staatsspoorwegen was er een veel lossere organisatievorm. Hier werd veel decentraal geregeld. Doordat er in de top een overwicht was aan Hollands spoor mensen kwam er een meer centraal aangestuurde organisatie.

NS deel 10Door de fusie moest er ook een nieuw seinstelsel komen. Dit werd ook hoofdzakelijk gebaseerd op het stelsel van de HSM terwijl men over het algemeen het SS-stelsel beter vond. Zo hanteerde de Staatsspoorwegen het principe van een normaal gesloten blok waarbij voor elke trein het sein op veilig moest worden gezet en daarna weer op onveilig.

Een bijzondere interessante website over het seinstelsel, en nog veel meer, is te vinden op;

encyclopedie.beneluxspoor.net/ index.php/Armseinen, en op www.seinarm.nl

Bij de Hollandse spoorwegen gebruikte men het omgekeerde systeem waarbij het sein altijd veilig stond en pas na het passeren van een trein enige tijd op onveilig werd gezet. Een ander belangrijk verschil was ook dat op dubbelsporige trajecten de seinen bij de SS links stonden en bij de HSM aan de rechter kant
ondanks dat beide maatschappijen rechts reden.

NS deel 10Uiteindelijk werd besloten om alle seinen rechts van de baan te plaatsen wat inhield dat alle SS-locomotieven moesten worden omgebouwd omdat de plek waar de machinist stond van links naar rechts moest worden verplaatst.

De NS 2104/HSM 504

In 1921 startte men met het omnummeren van het rijdende materieel, te beginnen met de locomotieven.

NS deel 10Maar niet alleen de nummers werden anders, ook de verschillende kleuren verdwenen langzamerhand. Wat overbleef was het appelgroen en veel kleurig koperwerk.

Maar ook de personen- en goederenwagons moesten worden samengevoegd. Alleen al 3360 personenrijtuigen bestaande uit ongeveer 1100 tweeassers, een zelfde aantal drieassers en evenzoveel vierassers.

Alle rijtuigen kregen een donkergroene kleur. Bij de goederenwagons ging het hoofdzakelijk om tweeassers. De meesten zonder rem.

Slechts 20% was voorzien van een handrem in het bekende remmershuisje.

Enkele wagons waren voorzien van een doorgaande remleiding. Deze konden in een personentrein worden opgenomen, hoewel ze niet zelf over remmen beschikten.

De kleur van alle goederenwagons werd donkergrijs.

NS deel 10

Stoomloc SS serie 1300, meer weten over deze lok? Kijk op condorspoorwegen.nl

Het leuke van geschiedenis is dat je vaak parallellen ontdekt met de tegenwoordige tijd. Niet iedere vernieuwing of fusie is een verbetering.

NS deel 10Zo ook de fusie van de HSM en de SS. Bij de HSM werden de medewerkers gewoon bij hun voornaam genoemd maar bij de SS werd de machinist met meester en de opzichter met meneer aangesproken.

Ook was er veel wantrouwen tussen de medewerkers van de HSM en de SS.

HSM personeel (bron: beneluxspoor)

Als gevolg van al deze perikelen en het gebrek aan sturing van boven af was de organisatie gebrekkig.

Ook gebeurden er veel ongelukken met vaak dodelijke afloop.

Omdat de problemen te groot werden werd naar goed Nederlands gebruik op 29 december 1920 door de regering een commissie in het leven geroepen die de problemen moest inventariseren en oplossingen moest aandragen.

Maar ook de spoorwegen zelf was al met een intern onderzoek gekomen en melde dat de hoofdschuldige de nieuwe locomotievendienst was.

Hierbij werden HSM-machinisten en stokers op SS-locomotieven ingezet, die ze niet kenden en daardoor verkeerde handelingen verrichten. Omgekeerd kwam dit natuurlijk ook voor. Daarnaast deed dit probleem zich ook voor in de werkplaatsen van de verschillende maatschappijen waar vaak geen juist gereedschap voor de juiste locs aanwezig was.

NS deel 10Ook had men problemen met de maten van de locomotieven.

De Engelse locs waren immers gebaseerd op Engelse maten terwijl de Duitse locomotieven volgens de metrische maatvoering waren gebouwd.

HSM wagon met remmershuisje

Door alle problemen was de motivatie onder het personeel minimaal.

Niemand wilde een extra inspanning leveren.

Daarnaast was de capaciteit van het Centraal Station in Amsterdam te gering waardoor er regelmatig opstoppingen en vertragingen voordeden die landelijk doorwerkten.

Een regeringscommissie kwam in 1921 tot ongeveer dezelfde conclusies. Maar dat de werkelijke oorzaak lag in de onverwerkte fusie werd door de partijen verzwegen.

Wel werd ook het fenomeen van de dubbelfuncties aangepakt. In 10 jaar tijd verminderde het aantal werknemers van 51.000 naar 40.000 met zelfs een daling tot 31.000 vlak voor het begin van de Tweede Wereldoorlog.

In de crisisjaren waren personeelsbesparende maatregelen aan de orde van de dag. Zo werd in 1934 begonnen met de invoering van de Kunze-Knorr rem op goederenwagens.

Hiervoor werd door de regering 4,5 miljoen gulden uitgetrokken.

Dit gaf een enorme besparing want er waren geen remmers meer nodig en de snelheid van de goederentreinen kon flink omhoog. Immers afhankelijk van de lengte van de trein waren om de zoveel goederenwagons, wagons opgenomen met een handrem in een remmershuisje.

In het remmershuisje zat een remmer. Op de signalen van de machinist met de stoomfluit moesten de remmers de handrem bedienen.

NS deel 10Een andere besparing was het sluiten van kleine stations waar onvoldoende passagiers in en uit stapten.

Verder werd er geïnvesteerd in nieuwe diesel- en elektrische treinstellen die vooral door de Nederlandse industrie werden gebouwd en goedkoper waren te exploiteren dan stoomlocomotieven.

Tussen 1924 en 1927 werd de Oude Lijn van Amsterdam via Haarlem en Den Haag naar Rotterdam geëlektrificeerd met een gelijkspanning van 1500 V.

Als materieel werden de “blokkendozen” ingezet.

NS deel 10Vanaf 1935 deden nieuwe stroomlijn treinstellen hun intrede.

Materieel 36 in het Spoorwegmuseum

Maar ondanks deze maatregelen moest de regering in negen jaar tijd nog 170 miljoen gulden bijpassen.

Door de steeds oplopende verliezen bij de spoorwegen werd de roep om te komen tot een staatsexploitatie steeds sterker.

Het sluitstuk daarvan was de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen gevestigd te Utrecht.

Op 2 augustus 1937 werd dus de reeds twintig jaar functionerende belangengemeenschap tussen de particuliere Hollandsche Spoorweg Maatschappij (HSM) en de eveneens particuliere Staatsspoorwegen(SS) met als grootaandeelhouder de Nederlandse overheid volledig door de Staat overgenomen.

Het ”stroomlijnmaterieel”, de in 1934 gebouwde dieseltreinstellen (zie foto geheel onder) waren een groot succes en de NS liet ook een serie elektrische treinstellen bouwen die dezelfde snelle stroomlijnvorm bezaten.

NS deel 10Het publiek liet zich niet van de wijs brengen door de stroom¬afnemers, maar sprak nog steeds over “diesels”.

Er werden eerst acht prototypes gebouwd: dat was mat.’35.

Deze twee-wagenstellen werden ingezet op de lijn Rotterdam-Hoek van Holland, vandaar hun bijnaam “Hoek van Hollanders”. Ze waren donkergroen met rode biezen.

Prachtig materieel was dat en voor die tijd hypermodern.
(Meer over dit materieeltype en nog veel meer vindt u op de site van Nico Spilt).

Emmanuel Gaillard ontwierp in 1938 dit affiche ter gelegenheid van de voltooiing van de elektrificatie van het zogenaamde Middennet.

De belangrijkste steden, met Utrecht als middelpunt, werden hierdoor met elkaar verbonden in een regelmatige dienstregeling.

NS deel 10

NS deel 10

De nieuwe dieseltrein

Van de latere serie materieel.’36 werden zowel twee¬wagen- als drie-wagenstellen gebouwd. De drie¬wagenstellen en een deel van de twee-wagenstellen zijn later verlengd met een extra tussenbak maar daarover later in een volgende aflevering meer.

Tot slot: De Nederlandsche Spoorwegen werd geen staatsbedrijf maar een privaatrechtelijk bedrijf als Naamloze Vennootschap met alleen de staat als aandeelhouder.

Hierdoor bleef de NS nog redelijk zelfstandig. De laatste particuliere aandeelhouders van de HSM en de SS werden uitgekocht. Waarna op 1 januari 1938 de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen en de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij werden geliquideerd.

In de volgende aflevering belanden we in de oorlog; een zwarte periode uit de geschiedenis van Nederland en de spoorwegen. Wordt vervolgd

Bron: Wisselkoerier Modelspoorvereniging Drachten (MD), Spoorwegen in Nederland van Guus Veenendaal, Wikipedia, Nico Spilt. NVBS, etc.

Aanbevolen boeken:

NS deel 10
 
 
 
 
 
 
Elektrische treinen in Nederland. Deel 1.
Door Carel van Gestel e.a. Uitg. de Alk, Alkmaar, tweede druk 1997. ISBN 9060139895. Dit deel beschrijft het materieel van de ZHESM, het materieel ’24 (Blokkendozen) en het eerste stroomlijmaterieel (mat.’35 en ’36).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

NS deel 10
 
 
 
Materieel ’36 en ’40.

De nadagen kleurrijk in beeld. Harrie Peters. Uquilair, 2011. ISBN 9789071513732.

Harrie Peters heeft zich tussen 1967 en 1972 intensief beziggehouden met deze materieelsoorten, soms tot ongenoegen van NS-beambten die vonden dat het fotograferen van treinen verboden was. In dezelfde periode heb ik mat.’36 en mat.’40 ook diverse malen voor de lens gehad.
Deze boeken zijn vaak via een boekenantiquariaat nog wel te koop.

 
 
 

NS deel 10