De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland – deel 12


nieuwsbrief februari 2016
 

Een vervolgserie over de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen.

Deel 12, Oorlog! (2)

 
De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland.

In tegenstelling tot wat er in België gebeurde zijn de Nederlandse Spoorwegen, tot de spoorwegstaking, niet onder direct Duits bevel gekomen.

Dit kwam onder anderen doordat de waarnemend directeur de heer Hupkes coulanter was naar de bezetter waardoor hij met hen kon onderhandelen. Mede hierdoor kon hij zich veroorloven om bepaalde opdrachten van de bezetter niet of met vertraging uit te voeren.

NS12Doordat het vervoer over de weg, door het gebrek aan brandstof, sterk verminderde nam het vervoer per trein snel toe van 72,5 miljoen reizigers in 1939 tot 209 miljoen in 1943.

Door minder onderhoud en oorlogsverliezen was de capaciteit ook al teruggelopen en was het geen pretje om van de overvolle treinen gebruik te moeten maken.

NS12Daarnaast moesten goederentreinen worden ingezet voor de bevoorrading van de randstad, de aanvoer van materialen voor de bouw van de Atlantikwall (een rij bunkers van Noorwegen tot Spanje) en het nachtelijk vervoer van Joodse Nederlanders.

NS12Al dit vervoer werd zonder bezwaar door het personeel uitgevoerd. Maar had wel invloed op het totale spoorweg functioneren.

Om het personeel te beschermen tegen luchtaanvallen werden in de tender betonnen schuilruimten gebouwd en werd rondom “de plaat” bepantsering aangebracht.

Maar ondanks deze maatregelen vielen er steeds meer slachtoffers onder het rijdende personeel.

Begin 1942 had de Reichsbahn een groot gebrek aan personeel en materiaal. Om dit op te lossen werden de diverse spoorwegmaatschappijen gedwongen om personeel en materialen ter beschikking te stellen.

Het personeel vooralsnog op vrijwillige basis maar voor het materiaal moesten baanvakken gedwongen worden opgenomen zoals het traject van de Noord Friese Lokaalbaan naar Dokkum en de lijn van Stadskanaal naar Gasselternijveen.

Verder moest het tweede spoor tussen Meppel en Leeuwarden, Eindhoven-Blerick, Roozendaal-Goes en Sliedrecht-Gorinchem eraan geloven. In 1942 nam het verzet tegen de bezetter toe.

Op kleine schaal werden er sabotageacties uitgevoerd. Dit leidde tot de oprichting van de Railwacht. Deze 2000 man grote organisatie moest een aantal keren per etmaal de belangrijkste spoorlijnen schouwen. Als tegenprestatie werden ze vrijgesteld van dwangarbeid in Duitse fabrieken. Gaandeweg probeerde de bezetter wel steeds meer greep op de Nederlandse Spoorwegen te krijgen. Individuele spoormensen hebben wel verzet geboden of gegevens over militaire transporten in het geheim doorgespeeld naar Londen.

NS 12Ook werden er sabotageacties ondernomen zoals het vullen met zand van de aspotten van goederenwagons die gebruikt werden voor Duitse transporten. Dit had dan een warmloper tot gevolg.

Op zondag 17 september 1944 kwam het codebericht van de regering uit Londen dat al het spoorwegpersoneel in staking moest gaan. Op dezelfde dag was de operatie “Market Garden” rondom de Rijnbruggen bij Arnhem van start gegaan.

Bijna alle spoorwegbeambten gaven aan de oproep gehoor alleen de spoorwerkers in Groningen en Drenthe weigerden in eerste instantie mee te doen. Maar later hebben ook zij zich aangesloten bij de rest van het land.

Maar de gezinnen van de spoormensen moesten wel onderhouden worden. Hiervoor werd door de regering in ballingschap een garantieverklaring afgegeven waarop de banken in Nederland het geld voor de stakers konden uitbetalen.

Ook hebben rijke Nederlanders geld gestort in het fonds voor de spoorwegarbeiders. Door verzetsmensen werden de loonzakjes bij de gezinnen gebracht.

De bevoorrading van Westelijk Nederland werd tijdens de staking door de binnenvaart overgenomen.

Maar doordat eind november de vorst al inviel kwam ook dit transport stil te liggen.

NS 12Pas begin januari 1945 was het ijs uit de vaarten en kon het transport van goederen weer op gang komen. Maar omdat er gedurende een maand geen transport van vooral voedsel mogelijk was geweest werd er in de Randstad een bittere hongersnood geleden met als gevolg dat vele inwoners het niet hebben overleefd.

Om de Duitse militaire transporten na het mislukken van de Slag om Arnhem weer op gang te helpen werden 5000 spoorarbeiders uit andere landen naar Nederland gebracht. De transporten werden alleen in de nacht gereden maar ook dan was het levensgevaarlijk op het spoor.

Door luchtaanvallen en sabotage kwamen zeker 500 van deze spoorwerkers om het leven.

Sinds eind september 1944 was het Zuiden van Nederland, beneden de grote rivieren, al bevrijd. Hier was men dan ook al begonnen met het herstel van de infrastructuur.

Met ingang van 12 maart 1945 kon hier weer een beperkte treindienst worden opgestart tussen Roozendaal-Tilburg-Den Bosch en Eindhoven.

NS 12

Maar een belangrijk resultaat van de spoorwegstaking was naast het platleggen van het vervoer, het psychologische effect.

In het buitenland maar ook bij de Duitsers was bewondering voor het organiseren van een staking van 30.000 spoorwegmensen gedurende 7 maanden. Dat er daarvoor altijd was gereden en samengewerkt met de Duitsers was men al vergeten

Op 7 mei 1945 om 9.00 uur werd op het Centraal station van Utrecht het Nederlandse spoorwegnet door de Reichsbahn weer overgedragen aan de Nederlandse Spoorwegen (NS). Vanaf dat moment kon de schade worden opgenomen.

Hoewel de terugtrekkende Duitse troepen nog vele vernielingen hebben aangebracht was de schade aan de infrastructuur minder ernstig dan in het Zuiden van het land omdat daar heviger is gevochten.

Helaas hebben tijdens de oorlog bijna 500 spoorwegmensen het leven gelaten. Wat betreft de schade aan de spoorbaan viel dit over het algemeen wel mee. Wel waren bijna alle belangrijke bruggen over de rivieren zwaar beschadigd en niet te gebruiken.

Alleen de Lekbrug bij Culemborg kwam redelijk ongeschonden uit de strijd. Wat het rijdende materieel betreft was de situatie rampzalig. Van de 866 stoomlocomotieven waren er eind mei maar 126 bruikbaar.

Gelukkig waren er ook Duitse stoomlocomotieven in Nederland actief geweest en deze waren tijdens de terugtocht niet allemaal meegenomen zodat de NS hier gebruik van kon maken. Dit scheelde weer 29 locs.

Bij de wagons was het niet veel beter. Vele reizigerswagons, treinstellen en goederenwagons waren door de bezetter overal in Europa gebruikt. Van de treinstellen was van de meeste alleen het casco over.

Bij de dieseltreinen was de motor eruit gehaald en gebruikt op schepen. De elektrische stellen waren veelal naar Duitsland gebracht waar ze zonder de koperleiding stonden te verroesten.

Van de bovenleiding was de rijdraad geheel verdwenen. Ook waren de werkplaatsen volledig leeggeroofd. Maar men was vrij en kon beginnen met de wederopbouw.

Op het emplacement van Utrecht stonden nog 2 bruikbare stoomlocomotieven. De 1752 werd op 15 mei 1945 gebruikt als trekkracht voor de directietrein. Om de leidinggevenden een indruk van de schade te geven werd er een rit gemaakt van Utrecht-Hilversum-Amsterdam CS- Haarlem-Den Haag HS-Rotterdam DP-Gouda en terug naar Utrecht. De trein bestond uit een gesloten wagon Stettin 301600 met langsbanken en het 3e klas stuurstand rijtuig C 8041 van de vroegere ZHESM.

NS 12Om de schade aan rollend materieel op te ruimen maakte men gebruik van de twee Figee, door stoom aangedreven, ongevallenkranen met een hefvermogen van 40 ton. Voor het gebied beneden de grote rivieren werd er op 9 juli 1945 de eerste redelijke dienstregeling ingesteld in de morgen- en avondspits.

In het midden en noorden van het land reed er alleen een goederentrein als er een schip in de haven van Rotterdam was gearriveerd. Daarnaast kwam er op ongeregelde tijden een repatriëringstrein met voormalige dwangarbeiders uit Duitsland langs.

Vanaf half juli kwam er voor het eerst weer een dienstregeling tot stand voor het bevrijde gedeelte van Nederland. Wel waren de geplande stops op de stations lang omdat door het ontbreken van rangeerlocomotieven de stoomloc van de trein dit werk moest doen. Tegen het einde van 1945 was de materieel situatie al aardig verbeterd.

Er waren al weer 284 Nederlandse, 274 Engelse en 46 Duitse stoomlocomotieven op de baan. Daarnaast had men de beschikking over 340 personenrijtuigen en 4000 goederenwagons. Verder waren er 7 DE-3 stellen bedrijfsvaardig.

Uiteraard lag de hoogste prioriteit bij het geheel berijdbaar maken van de spoorbaan. Zo reed de eerste elektrische trein op 15 augustus tussen Amsterdam en Haarlem en kwam op 19 november de Oude lijn tot Zwijndrecht al onder de draad.

Eind 1945 was er op de meeste trajecten al weer treinverkeer mogelijk met uitzondering van de baanvakken Venlo-Nijmegen, Den Bosch- Geldermalsen en Hattemerbroek- Zwolle. Kolen uit de Limburgse mijnen werden eerst via België naar het Noorden gebracht totdat de noodbrug bij Buggenum klaar was.

Voor herstel van de brug bij Deventer kreeg de NS hulp van de Britse Royal Engineers. Het Engelse leger had er alle belang bij om deze brug zo snel mogelijk te herstellen zodat deze route kon worden gebruikt voor de verlofgangers treinen van Duitsland naar Hoek van Holland. In 1946 slaagde men erin om de meeste beschadigde bruggen te herstellen zij het vaak door middel van hulpconstructies.

NS 12

De vernielde spoorbrug van Deventer. Bron foto: Deventer in oorlogstijd

Op 24 augustus 1946 kwam de Moerdijkbrug weer feestelijk in bedrijf. Mede door 400 meter staal te vervangen door een aarden wal. Langzaam nam de capaciteit van de werkplaatsen toe doordat werktuigen uit Duitsland terugkwamen of dat er nieuwe machines werden gekocht. Door NS’ers werden geheel Duitsland, Polen en Tsjechoslowakije afgezocht naar Nederlands spoorwegmaterieel en gereedschap. Zo werd de complete inrichting van de werkplaats in Haarlem in Bohemen opgespoord.

Maar zelfs na de val van de Muur werd er nog materieel in de voormalige DDR teruggevonden. Van de Zweedse spoorwegen konden 20 twee-assige personenwagons worden gehuurd. De Deense en Zwitserse collega’s stelden een paar grotere vier-assers ter beschikking. In totaal werden er in Nederland 132 Duitse locomotieven aangetroffen, de meeste in slechte staat. Op uitdrukkelijk verzoek van de geallieerde bezettingsautoriteiten werden in 1947 alle Duitse locomotieven teruggestuurd.

NS 12

Loc 4474 op de draaischijf van Amsterdam CS. foto: Nico Spilt

In 1943 had de regering in ballingschap al 50 stoomlocomotieven bij de Zweedse fabriek Nydquist & Holm besteld en deze kwamen als de NS serie 4700 en 4000 in dienst. De machines voldeden prima en hebben tot het einde van het stoomtijdperk meegedraaid. Daarnaast hadden de Zwitserse spoorwegen nog een aantal stoomlocomotieven over.

Tussen mei en september 1946 arriveerden 22 stuks zware personen locs in Nederland (NS 3500 serie). Van groot belang is verder geweest de aanschaf van 237 Engelse oorlogslocomotieven (serie 4300 en 5000). Ondanks de eenvoudige uitvoering hebben de locomotieven goed gefunctioneerd. De 5085 is zelfs opgenomen in de collectie van het Spoorweg Museum in Utrecht.

Met de overdracht van de 3737, een van de succesvolste ”Jumbo’s van de Staat” aan het Spoorwegmuseum kwam op 7 januari 1958 een eind aan het stoomtijdperk van de NS. Wordt vervolgd, Fdj.

Bronnen: Overgenomen uit de wisselkoeriers 4-2016 en 1-2017 van de MD drachten.
Verder: Rail Hobby 1995, Spoorwegen in Nederland van Guus Veenendaal en Nico Spilt.

NS 12

Foto: Spoorwegmuseum